Alle nieuwe voertuigen in de EU moeten een typegoedkeuring hebben en aan de uitvoerings­­maatregelen van de Verordening voldoen. Dit geldt ook voor nieuwe vervangende emissiebeheersings­systemen. De emissiegrenswaarden waaraan moet worden voldaan staan in Bijlage I van de Verordening (zie Tabel 6.5.2a en 6.5.2b). Fabrikanten moeten er verder voor zorgen dat de auto (bij ‘normaal’ gebruik) na vijf jaar (of, als dat eerder is, na 100.000 km) nog steeds aan de emissie-eisen voldoet. Voor emissiebeheersingssystemen geldt dat ze na 160.000 km nog aan de eisen moeten voldoen. De hiertoe benodigde duurzaamheidstests kunnen worden gedaan op een proefbank (art. 4).

* Alleen van toepassing op voertuigen met directe-injectiemotoren.

NB: Alle in de tabel genoemde grenswaarden gelden vanaf 1 september 2009 voor het verlenen van typegoedkeuring van personenauto’s (M1 en M2) en lichte bedrijfsauto’s (N1 t/m 1305 kg). Vanaf 1 januari 2011 zijn certificaten van overeenstemming die niet aan de grenswaarden voldoen voor deze categorieën niet meer geldig. Voor de overige categorieën (N1 zwaarder dan 1305 kg en N2) zijn de overeenkomstige ingangsdata telkens 1 jaar later. Ook voertuigen voor specifieke sociale behoeften die niet aan de eisen voldoen mogen nog tot 1 januari 2012 worden verkocht. Tot de genoemde ingangsdata gelden nog de eisen van Richtlijn 70/220/EEG. De emissiegrens voor de deeltjesmassa wordt verlaagd tot 4,5 mg/km per 1 september 2011 voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigtypen en per 1 januari 2013 voor alle nieuwe voertuigen. Een norm voor het deeltjesaantal zal vóór 1 september 2014 worden vastgesteld.

NB: De in de tabel genoemde Euro 5 grenswaarden (m.u.v. die voor het deeltjesaantal) gelden vanaf 1 september 2009 voor het verlenen van typegoedkeuring van personenauto’s (M1 en M2) en lichte bedrijfsauto’s (N1 t/m 1305 kg). Vanaf 1 januari 2011 zijn certificaten van overeenstemming die niet aan de grenswaarden voldoen voor deze categorieën niet meer geldig. Tot de genoemde ingangsdata gelden nog de eisen van Richtlijn 70/220/EEG. De ingangsdata voor de Euro 6 grenswaarden zijn voor deze categorieën respectievelijk 1 september 2014 (typegoedkeuring) en 1 september 2015 (geldigheid certificaten van overeenstemming). Voor de overige categorieën (N1 zwaarder dan 1305 kg en N2) zijn de overeenkomstige ingangsdata telkens 1 jaar later. De emissiegrens voor de deeltjesmassa wordt verlaagd tot 4,5 mg/km per 1 september 2011 voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigtypen en per 1 januari 2013 voor alle nieuwe voertuigen.

Voertuigen moeten zo worden uitgerust dat het voertuig onder normale gebruiks­omstandigheden aan de verordening en de uitvoeringsmaatregelen ervan kan voldoen. Het gebruik van manipulatie-instrumenten die de doelmatigheid van de emissiecontrole­systemen verminderen is (op enkele uitzonderingen na) verboden. De specifieke procedures, tests en voorschriften voor de typegoedkeuring moeten via een comité­procedure worden aangenomen (art. 5).

De fabrikanten moeten aan onafhankelijke marktdeelnemers toegang verlenen tot reparatie- en onderhouds­informatie van het voertuig. Daarbij moet in eerste instantie het OASIS-format SC2-D5^[818] worden gebruikt . Ook moeten zij relevante informatie verstrekken voor de fabricage en het onderhoud van OBD^[819]-compatibele vervangings- en onderhoudsonderdelen en diagnose- en testapparatuur, alsmede ten behoeve van het ontwerp en de fabricage van auto-onderdelen voor voertuigen die op alternatieve brandstof rijden, (art. 6). Zij mogen hiervoor een ‘redelijke en evenredige’ vergoeding vragen (art. 7). Uitvoeringsregels voor deze informatieverplichting (in de vorm van technische specificaties) worden vastgesteld via een comitéprocedure (art. 8). De Commissie dient uiterlijk op 2 juli 2011 verslag uit te brengen over de werking van deze regeling (art. 9).

Op grond van art. 10 mogen de lidstaten de typegoedkeuring van nieuwe voertuigtypen niet weigeren en de registratie, de verkoop of het in het verkeer brengen van nieuwe voertuigen niet verbieden als deze aan de verordening voldoen (zie Tabel 6.5.2a en 6.5.2b voor de emissie-eisen en ingangsdata). Voor voertuigen die niet aan de eisen voldoen moet de typegoedkeuring worden geweigerd en de registratie (etc.) worden verboden. Ook moeten de lidstaten de verkoop of montage verbieden van vervangende emissiebehersingssystemen (zoals katalysatoren) zonder typegoedkeuring (art. 11).

Vooruitlopend op het van kracht worden van de nieuwe emissie-eisen mogen de lidstaten financiële stimulansen bieden voor voertuigen die er al aan voldoen, ter grootte van maximaal de meerkosten. Ook kunnen zij het aanpassen van reeds in gebruik zijnde voertuigen en het slopen van voertuigen die niet voldoen subsidiëren (art. 12).

De lidstaten moeten zorgen voor ‘doeltreffende, evenredige en afschrikkende’ sancties op overtreding van de verordening (art. 13).

De manier waarop de Gemeenschap de regulering van voertuigemissies benaderde is aan het begin van de jaren ’80 veranderd door de groeiende bezorgdheid over de effecten van ‘zure regen’ op de gezondheid van de Noordeuropese bossen, en vervolgens door veranderingen in het EU-besluitvormingsproces als gevolg van de Europese Akte (zie § ???). Tot 1983 was het EU-beleid op dit gebied gebaseerd op normen die ontwikkeld waren door een werkgroep van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (UNECE), en die in principe toegepast konden worden in alle Europese landen. Normen van de UNECE zijn niet bindend, maar wijzigingen kunnen alleen aangebracht worden als alle landen die de oorspronkelijke regels aangenomen hebben daarmee instemmen. De vroege EU-Richtlijnen volgden de UNECE-normen en waren bedoeld om ervoor te zorgen dat er geen lidstaten waren die strengere eisen stelden, zodat de ontwikkeling van handelsbarrières werd voorkomen. Lidstaten konden zelf bepalen of ze de normen al dan niet invoerden. De normen waren dezelfde voor alle auto’s, ongeacht hun cilinderinhoud.

Deze betrekkelijk oncontroversiële benadering kwam tot een einde in 1983, toen de Westduitse regering aankondigde eenzijdig te zullen eisen dat alle auto’s vanaf 1986 met driewegkatalysatoren moesten worden uitgerust en in de tussentijd belastingvoordelen voor schonere auto’s te bieden. Het Duitse standpunt, dat een bedreiging vormde voor de eenheid van de Europese automarkt, werd ondersteund door Denemarken en Nederland, maar krachtig bestreden door Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk. De auto-industrieën in laatstgenoemde landen produceerden relatief kleine auto’s, en zij verwachtten dat hun concurrentiepositie relatief sterk te lijden zou hebben als er dure katalysatoren aangebracht zouden moeten worden. In plaats daarvan pleitten zij voor de ontwikkeling van de ‘arme mengsel’ motor als een alternatieve methode van vervuilingsbestrijding.

In juni 1984 kwam de Commissie met een voorstel^[822] voor verdere reducties van voertuigemissies, teneinde een eenzijdige Duitse actie te voorkomen. Het was gekoppeld aan een ander voorstel, dat betrekking had op de invoering van ongelode benzine, en dat naderhand is aangenomen als Richtlijn 85/210. Over de voorgestelde emissienormen werd heftig gestreden, maar in 1985 bereikten de Milieuministers een compromis. Daarin werden verschillende grenswaarden vastgesteld voor grote, middelgrote en kleine auto’s, waarbij alleen voor grote auto’s de toepassing van driewegkatalysatoren nodig was om aan de eisen te voldoen. Dit maakte het mogelijk om voor middelgrote en kleine auto’s door te gaan met de ontwikkeling van de ‘arme mengsel’ technologie.

De onderhandelingen over de ontwerp-Richtlijn werden beïnvloed door de ratificatie in juli 1987 van de Europese Akte. Deze maakte voor maatregelen die betrekking hadden op de voltooiing van de interne markt stemming bij gekwalificeerde meerderheid mogelijk (art. 100a, later art. 95 van het EG-verdrag en thans art. 114 VwEU)). In december 1987 werd deze mogelijkheid voor het eerst voor een milieu-Richtlijn gebruikt: de tegenstanders van het compromis dolven het onderspit in de Raad en Richtlijn 88/76 werd formeel aangenomen.

De voorstellen voor ‘tweede fase’ reducties voor kleine auto’s^[823] bleken even omstreden te zijn. De uitkomst van de discussie werd in belangrijke mate beïnvloed door de manier waarop het Europees Parlement gebruik maakte van de ‘samenwerkingsprocedure’, die door de Europese Akte ingevoerd was. De Raad had in 1988 een Gemeenschappelijk Standpunt aangenomen, dat inhield dat er normen zouden komen waarmee het gebruik van katalysatoren niet verplicht zou worden. In april 1989 wijzigde het Parlement het voorstel in tweede lezing en op basis van deze wijziging herzag de Commissie het voorstel zodanig dat geregelde driewegkatalysatoren de facto verplicht zouden worden. Deze wijziging kon alleen teruggedraaid worden tot het hetgeen in het Gemeenschappelijk Standpunt was vastgelegd als er unanimiteit in de Raad zou zijn, maar die werd niet bereikt (Nederland behoorde tot de voorstanders van het herziene Commissievoorstel). Aangezien er anders helemaal geen Richtlijn zou komen, aanvaardde de Raad in juni de strengere normen (19 gram per test voor CO en 5 gram per test voor HC plus NO_x) in Richtlijn 89/458. Hiermee werd geïllustreerd hoe, na de invoering van de Europse Akte, de Commissie en het Parlement gezamenlijk aanzienlijke druk op de Raad konden uitoefenen, doordat laatstgenoemde een herzien voorstel alleen bij unanimiteit nog kan veranderen. Bovendien hadden de lidstaten onder deze Richtlijn niet langer de keus of en zo ja wanneer zij de nieuwe normen zouden invoeren: ze waren vanaf 1992 verplicht. Tot het tijdstip waarop aan de normen voldaan moest zijn mochten de lidstaten financiële tegemoetkomingen geven aan kopers van auto’s die al aan de toekomstige eisen voldeden, mits de subsidies aanmerkelijk minder waren dan de totale kosten van de emissiebeperkende voorzieningen.

De met Richtlijn 89/458 bereikte overeenstemming over strenge normen voor kleine auto’s maakte de weg vrij voor een aanzienlijke aanscherping van de emissie­grenswaarden voor middelgrote en grote auto’s. In december 1991 ging de Raad akkoord met een Commissievoorstel^[824], waarin per 31 juli 1992 voor alle nieuwe modellen auto’s emissie-eisen gesteld werden die ongeveer gelijkwaardig waren aan die in de VS. De Richtlijn (91/441) bevatte identieke emissie-eisen voor grote, middelgrote en kleine auto’s. In de testcyclus werden voor het eerst ook snelweg- en buitenwegverkeer tot uitdrukking gebracht. Opnieuw heeft het Europees Parlement zijn stempel op de Richtlijn gedrukt, ook al behaalden voorstellen van Parlementsleden voor nog strengere eisen geen absolute meerderheid.

Na de invoering van katalysatoren voor alle benzine-auto’s, voortvloeiend uit de Richtlijnen 91/441 en 94/12, betoogde de auto-industrie dat de kosten van deze maatregelen excessief begonnen te worden. Bovendien, zo stelde men, werd er vanuit het beleid meer gekeken naar het verbeteren van de voertuigtechnologie dan naar schonere brandstoffen. Ook zou de ‘beste beschikbare technologie’-benadering leiden tot kosten die de additionele baten te boven gingen en zouden andere maatregelen (zoals verbeterde inspecties en onderhoud) over het hoofd gezien worden. In reactie hierop kwam de Commissie, deels naar het voorbeeld van een eerder Amerikaans programma, met het zogenaamde Europese Auto/Olie-programma (zie § ???). Hiermee werd een belangrijke nieuwe benadering van normstelling geïntroduceerd. In 1996 leidde het Auto/Olie-programma tot nieuwe voorstellen betreffende auto’s en brandstofkwaliteit. Ondanks de verbeterde analytische benadering van het vaststellen van grenswaarden was de aanname van deze voorstellen toch nog een langdurig en controversieel proces. Dit wordt, inclusief de ontwikkeling van Richtlijn 98/69, beschreven in § ???.

Richtlijn 98/69 voorzag in de toepassing van OBD-systemen bij motoren met elektrische ontsteking. Bij de ontwikkeling van de Richtlijn was men ervan uitgegaan dat het daarbij alleen om benzine-auto’s zou gaan, maar feitelijk betreft dit ook auto’s die op LPG of aardgas lopen. Omdat de OBD-technologie voor laatstgenoemde brandstoffen nog niet ver genoeg ontwikkeld was, werd bij Richtlijn 2001/1 de toepassing van OBD-systemen bij LPG- en aardgasauto’s uitgesteld tot 2003.

Richtlijn 98/69 introduceerde niet alleen standaard operationele emissielimieten voor lichte voertuigen, maar ook grenswaarden voor de ‘koude start’, dat wil zeggen de toegestane emissis gedurende de beginfase van een rit, als de katalysator nog niet voldoende is opgewarmd om efficiënt te werken. In eerste instantie had deze test alleen betrekking op lichte voertuigen, maar door middel van Richtlijn 2001/100, die zonder veel controverses werd aangenomen, werden de eisen ook van toepassing op grotere auto’s (tot 2,5 ton) en bedrijfswagens (tot 3,5 ton).

De Gemeenschappelijke normen werden vroeger nogal ad hoc ontwikkeld voor verschillende soorten voertuigen en luchtverontreinigende stoffen, maar in het kader van de ‘Auto/Olie’-programma’s is een meer samenhangend systeem tot stand gekomen. De Thematische Strategie Luchtverontreiniging uit 2005 kwam tot de conclusie dat verdergaande emissiereducties nodig waren, ondermeer op het gebied van voertuigemissies. Dit heeft geleid tot de ‘Euro 5’ en ‘Euro 6’ normen voor personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen, zoals vastgelegd in Verordening 715/2007, en tot de ‘Euro V’ en ‘Euro VI’ normen voor zware bedrijfsvoertuigen (zie hierna).

Richtlijn 1999/96, het laatste stuk wetgeving dat voortvloeide uit ‘Auto/Olie I’, legde aangescherpte emissienormen vast voor zware bedrijfsvoertuigen. Net als in Richtlijn 98/69 werden emissiegrenswaarden vastgesteld voor 2000 en 2005. De Commissie had in haar voorstel^[825] alleen grenswaarden voor 2000 opgenomen, omdat ze wilde wachten op de uitkomsten van nader onderzoek (onder ‘Auto/Olie II’) alvorens normen voor 2005 voor te stellen. Ondanks bezwaren van de Commissie maakte het Parlement zich sterk voor het vaststellen van bindende normen voor 2005, zodat het erop leek dat het voorstel in een conciliatieprocedure terecht zou komen. De Milieuraad van december 1998 bereikte echter onverwachts politieke overeenstemming over het voorstel, waarin (zoals het Parlement wenste) bindende grenswaarden voor 2005 waren opgenomen. De Raad ging zelfs verder door de grenswaarde voor deeltjes voor 2005 aan te scherpen en een strengere norm voor NO_x voor 2008 toe te voegen. De Commissie aanvaardde het Gemeenschappelijk Standpunt, maar in tweede lezing wilde de Milieucommissie van het Parlement het voorstel nog strenger maken door de laatstgenoemde eis te vervroegen naar 2006. Het Parlement verwierp dit voorstel echter, om een conciliatieprocedure te vermijden.

Richtlijn 2005/55 consolideerde de verschillende Richtlijnen voor zware bedrijfsvoertuigen en is inmiddels zelf alweer vervangen door Verordening 595/2009, waarin de ‘Euro V’ en ‘Euro VI’ normen zijn vastgelegd.

Richtlijn 97/24 was het eerste stuk EU-wetgeving dat emissie-eisen voor motor­voertuigen op twee en drie wielen vastlegde. In de eerste fase van het Auto/Olie-programma was er geen aandacht aan motorfietsen besteed. Dat was een duidelijke omissie. Dit werd onderstreept toen tijdens de tweede fase uit modellen bleek dat het aandeel van motorfietsen in de emissies van het wegvervoer (met name van CO en koolwaterstoffen) snel steeg en in 2010 meer dan 10 procent zou bedragen, hoewel het aandeel van deze voertuigen in de vervoersprestatie slechts 2 à 3 procent zou zijn. Dit had te maken met het feit dat er aanzienlijke verbeteringen van de emissienormen voor andere voertuigen in de pijplijn zaten (zie boven).

In juni 2000 publiceerde de Commissie daarom een voorstel tot wijziging van de emissiegrenswaarden van Richtlijn 97/24.^[826] Het ging daarbij om verplichte normen voor 2003 en facultatieve normen voor 2006. De Commissie koos ervoor om laatstgenoemde normen niet verplicht te maken, omdat ze deze pas in een later stadium definitief wilde vaststellen, gebaseerd op een (in UNECE-verband te ontwikkelen) wereldwijd geharmo­ni­seerde testcyclus. Niettemin wilde de Commissie de fabrikanten alvast een idee geven welke kant haar beleid op ging. In zijn eerste lezing van het voorstel verwierp het Europees Parlement deze benadering en pleitte ervoor ook de grenswaarden voor de tweede fase verplicht te maken. Ook moest volgens het Parlement de emissie-eis voor koolwaterstoffen voor fase 1 iets strenger worden (1,0 g/km in plaats van 1,2 g/km), moesten er meer mogelijkheden voor financiële stimulansen voor ‘schone’ motorfietsen komen en zouden vanaf 2006 op grote motorfietsen OBD-systemen verplicht moeten worden. Verder vond het Parlement dat de Commissie diende bij te dragen aan de ontwikkeling van een geharmoniseerde maatregel voor CO₂-emissies van motorfietsen.

In mei 2001 publiceerde de Commissie een gewijzigd voorstel^[827]. Daarin waren de door het Parlement voorgestelde wijzigingen betreffende verplichte grenswaarden voor 2006 en verplichte OBD-systemen niet overgenomen. Wel erkende de Commissie het nut van het ontwikkelen van een gemeenschappelijke meetmethode voor CO₂-emissies en aanvaardde de desbetreffende amendementen. Ook de Raad verwierp in zijn Gemeenschappelijk Standpunt in juli 2001 de voorstellen voor verplichte eisen voor 2006, maar nam wel de door het Parlement voorgestelde strengere emissie-eis voor grote motorfietsen in fase 1 over. Ook ondersteunde hij de wens van het Parlement om te komen tot een geharmoniseerde wijze van CO₂-meting en riep de Commissie op om daartoe een methodologie te ontwikkelen. Het Parlement maakte zich in tweede lezing in december 2001 opnieuw sterk voor verplichte eisen voor 2006, waardoor conciliatie-onderhandelingen onvermijdelijk werden. Deze begonnen in gebruari 2002 en eindigden de maand daarop met een akkoord over bindende eisen voor 2006, waarbij gedurende een overgangsperiode twee testcycli parallel gebruikt zouden kunnen worden. Ook kwamen Parlement en Raad overeen dat motorfietsen zo snel mogelijk opgenomen zouden moeten worden in de strategie van de Commissie ter beperking van de CO₂-emissies van auto’s. In september 2002 werd Richtlijn 2002/51 van kracht.

Terwijl de emissiegrenswaarden voor wegvoertuigen steeds verder werden aangescherpt wezen studies erop dat andere soorten motoren een aanzienlijke en groeiende bijdrage aan de totale emissies leverden. Met het oog hierop werd Richtlijnen 97/68 in het leven geroepen. Deze Richtlijn betrof in eerste instantie alleen motoren in machines en werktuigen die te land gebruikt worden, met een vermogen tussen 18 en 560 kW. Richtlijn 2000/25 zorgde ervoor dat de eisen van 97/68 ook van toepassing werden op landbouw- en bosbouwtrekkers (waarvoor de eisen sinds 77/537 niet meer gewijzigd waren).

Richtlijn 97/68 is in nauwe samenwerking met het Amerikaanse Environmental Protection Agency tot stand gekomen, teneinde een wereldwijde afstemming van emissiegrenswaarden tot stand te brengen. In december 2000 publiceerde de Commissie een voorstel om 97/68 uit te breiden tot kleine benzinemotoren in niet voor de weg bestemde mobiele werktuigen, zoals pompen, compressoren, sneeuwblazers, kettingzagen en allerlei tuingereedschap. De emissies van zulke apparatuur waren nog niet aan regels onderworpen en droegen onevenredig veel bij aan de totale emissies van koolwaterstoffen en deeltjes. Hoewel er geen kosten-effectiviteitsanalyse voor de Europese situatie was uitgevoerd, stelde de Commissie dat de kosten in de EU lager zouden zijn dan ze in de VS waren geweest, omdat voor de fabrikanten dezelfde normen zouden gaan gelden op beide markten. Na de nodige discussies in Parlement en Raad werd het voorstel aangenomen als Richtlijn 2002/88, die in februari 2003 van kracht werd.

Intussen werkte de Commissie al aan een voorstel voor scherpere emissie-eisen. Dit voorstel werd in december 2002 gepubliceerd en behelsde aanpassing van de EU-normen aan die in de VS, in twee fasen. Daarbij werd ook de ondergrens van het motorvermogen verlaagd naar 19 kW , en kwamen ook kleine motoren (< 560 kW) in locomotieven en binnenvaartschepen onder de Richtlijn te vallen. Het voorstel was weinig controversieel en mondde uit in Richtlijn 2004/26. Met Richtlijn 2005/13 werden de emissie-eisen voor trekkers op één lijn gebracht met die van 2004/26.