2002/49/EG (PbEG L189 18.7.2002) | Richtlijn inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai |
Rechtsgrondslag | Artikel 175, lid 1 EG-Verdrag (thans art. 192 VwEU) |
Bindende termijnen | |
Omzetting in nationale regelgeving | 18 juli 2004 |
Aanwijzen van autoriteiten en instanties belast met de uitwerking | 18 juli 2005 |
Voorbereiding deel van de strategische geluidsbelastingkaarten | 30 juni 2007 |
Voorbereiding bijbehorende actieplannen | 18 juli 2008 |
Eerste verslag van de Commissie over de uitvoering van de Richtlijn | 18 juli 2009 |
Eerste samenvattend verslag van de Commissie over de in de strategische geluidbelastingkaarten en actieplannen vervatte informatie | 18 juli 2009 |
Voorbereiding van alle strategische geluidbelastingkaarten | 30 juni 2012 |
Voorbereiding bijbehorende actieplannen | 18 juli 2013 |
Wet van 30 juni 2004 tot wijziging van de Wet geluidhinder, de Wet luchtvaart en de Spoorwegwet in verband met de implementatie van richtlijn nr. 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, PbEG L 189 (geluidsbelastingkaarten en actieplannen) | Stb. 2004, 338 |
Wet geluidhinder | Stb. 1979, 99, laatstelijk gewijzigd bij Stb. 2010, 142 |
Wet van 5 juli 2006 tot wijziging Wet geluidhinder (Modernisering instrumentarium geluidbeleid, eerste fase) | Stb. 2006, 350, laatstelijk gewijzigd bij Stb. 2007, 349 |
Wet luchtvaart | Stb. 1992, 368, laatstelijk gewijzigd bij Stb. 2010, 31 |
Spoorwegwet | Stb. 2003, 264, laatstelijk gewijzigd bij Stb. 2009, 336 |
Besluit geluidhinder (Bgh) | Stb. 2006, 532, laatstelijk gewijzigd bij Stb. 2010, 144 |
Besluit omgevingslawaai | Stb. 2004, 339, laatstelijk gewijzigd bij Stb. 2009, 400 |
Regeling omgevingslawaai | Stcrt. 2004, 133, laatstelijk gewijzigd bij Stcrt. 2010, 14074 |
Regeling omgevingslawaai luchtvaart | Stcrt. 2006, 237, zoals gewijzigd bij Stcrt. 2009, 16329 |
Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wgh | Stcrt. 2009, 20367, laatstelijk gewijzigd bij Stcrt. 2010, 6525 |
De Richtlijn geeft een gemeenschappelijke aanpak voor het verminderen van de blootstelling aan omgevingslawaai. Dit moet bereikt worden door de vaststelling van de mate van deze blootstelling via gemeenschappelijke bepalingsmethoden en strategische geluidbelastingkaarten; door het publiek voor te lichten hierover; en door het aannemen van actieplannen ter vermindering van de blootstelling aan omgevingslawaai waar nodig. De Richtlijn geeft ook de grondslag voor het ontwikkelen van Gemeenschapsmaatregelen ter vermindering van lawaai van de belangrijkste bronnen, waaronder weg- en spoorwegvoertuigen en –infrastructuur, vliegtuigen en materieel voor gebruik buitenshuis, indien dit nodig wordt geacht.
De Richtlijn is van toepassing op omgevingslawaai waaraan mensen in stedelijke gebieden en op het platteland worden blootgesteld. Hieronder valt niet lawaai van huishoudelijke activiteiten, lawaai op het werk, lawaai binnen vervoersmiddelen en lawaai door militaire activiteiten (art. 2).
De Richtlijn vereist dat lidstaten vier geluidsbelastingsindicatoren hanteren ten behoeve van de strategische geluidbelastingkaarten (art. 5). Deze zijn beschreven in Bijlage I. Drie indicatoren hebben betrekking op de blootstelling overdag (Lday), ’s avonds (Levening) en ’s nachts (Lnight), terwijl de vierde (Lden) een gewogen gemiddelde geeft van de andere drie. De Commissie moet gemeenschappelijke bepalingsmethoden vaststellen voor Lnight en Lden. Zolang dat nog niet gebeurd is, worden die waarden bepaald door middel van in Bijlage II omschreven methoden (art. 6). Voor akoestische planning (geplande maatregelen om toekomstige geluidshinder te beperken) en geluidszonering kunnen andere indicatoren dan Lnight en Lden gebruikt worden. De lidstaten moesten voor 18 juli 2005 de Commissie informatie geven over alle geldende of geplande grenswaarden.
Het opstellen van geluidsbelastingkaarten en actieplannen moet plaatsvinden in twee fasen (tranches). Tijdens de eerste fase moeten strategische geluidsbelastingkaarten en actieplannen gemaakt worden voor alle agglomeraties met meer dan 250.000 inwoners, belangrijke wegen waarop jaarlijks meer dan zes miljoen voertuigen passeren, belangrijke spoorwegen waarop jaarlijks meer dan 60.000 treinen passeren en luchthavens waarop jaarlijks meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen plaats vinden. De Commissie moest voor 30 juni 2005 op de hoogte gesteld worden van de lijst met deze gebieden. Binnen twee jaar daarna moesten voor al deze gebieden geluidsbelastingkaarten opgesteld zijn (art. 7, lid 1). Voor 18 juli 2008 moesten de bevoegde autoriteiten in iedere lidstaat actieplannen hebben opgesteld ter vermindering van het lawaai in de gebieden waar dat nodig is. Deze gebieden zijn aangewezen door de geluidsbelastingkaarten, op basis van grenswaarden of andere door de lidstaten gekozen criteria (art. 8).
Tijdens de tweede fase moeten strategische geluidsbelastingkaarten en actieplannen gemaakt worden voor alle agglomeraties met meer dan 100.000 inwoners, wegen waarop jaarlijks meer dan drie miljoen voertuigen passeren en spoorwegen waarop jaarlijks meer dan 30.000 treinen passeren. De Commissie moest voor 31 december 2008 geïnformeerd worden over de lijst van gebieden (art. 7, lid 2). De geluidsbelastingkaarten en actieplannen moeten dan binnen vijf jaar na de einddatum voor de eerste fase voltooid worden. De minimumeisen voor de geluidsbelastingkaarten en actieplannen moeten ten minste iedere vijf jaar opnieuw bekeken en zo nodig aangepast worden (art. 7, lid 5 en art. 8, lid 5).
Strategische geluidsbelastingkaarten en actieplannen moeten beschikbaar gesteld worden aan het publiek in overeenstemming met de toepasselijke Gemeenschapswetgeving, in het bijzonder Richtlijn 90/313 inzake de vrije toegang tot milieu-informatie (art. 9) (zie § ???). Lidstaten moeten de informatie over de op hun grondgebied ontwikkelde geluidsbelastingkaarten en actieplannen verzamelen en binnen zes maanden na voltooiing aan de Commissie toezenden (art. 10, lid 2). De Commissie moet een gegevensbank opzetten om de opstelling van een samenvattend verslag over de geluidsbelastingkaarten en actieplannen en een verslag over de uitvoering van de richtlijn te vergemakkelijken (art. 10, lid 3). Deze verslagen moesten allebei klaar zijn voor 18 juli 2009. Het verslag over de uitvoering zal moeten beoordelen of er behoefte is aan verdere communautaire maatregelen met betrekking tot omgevingslawaai en zal, indien nodig, wijzigingen voorstellen (art. 11, lid 2). Beide verslagen moeten om de vijf jaar worden geactualiseerd.
De Commissie moest uiterlijk op 18 januari 2004 een verslag indienen bij het Europees Parlement en de Raad over de bestaande Gemeenschapsregelgeving met betrekking tot bronnen van omgevingslawaai (art. 10, lid 1). Op basis hiervan kon de Commissie voor 18 juli 2006 wetgevingsvoorstellen doen ter verdere vermindering van geluidsuitstoten van belangrijke bronnen waaronder weg- en spoorwegvoertuigen en –infrastructuur, vliegtuigen en materieel voor gebruik buitenshuis, indien dit nodig werd geacht. Dit verslag is in maart 2004 voorgelegd aan het Parlement en de Raad.[1687]
De Richtlijn is voortgekomen uit het Groenboek over het toekomstig geluidshinderbeleid (zie § ???).[1688] Hierin zijn de eigenschappen en effecten van de bestaande benaderingen van de Gemeenschap en de lidstaten bekeken en is de Commissie tot de conclusie gekomen dat deze onbevredigend zijn. Het Gemeenschapsbeleid had zich met name toegespitst op productnormen, terwijl sommige lidstaten toegestane geluidsniveaus hadden bepaald voor de leefomgeving. In het Groenboek is aanbevolen om een voorstel tot een Richtlijn te doen, waarin voorzien wordt in het gebruik van geluidsbelastingkaarten, het voorlichten van het publiek en het ondernemen van actie om de blootstelling aan geluidshinder te verminderen tot bepaalde richtwaarden.
Twee jaar na de publicatie van het Groenboek, in september 1998, is een belangrijke international conferentie over geluid en geluidshinder gehouden in Kopenhagen. De toenmalige Commissaris voor Milieu, Ritt Bjerregaard, kondigde daar aan dat de Commissie bezig was met het voorbereiden van een Richtlijn over omgevingslawaai. Toentertijd werd verwacht dat de publicatie van de Richtlijn binnen een paar maanden zou plaatsvinden. Er werd echter toen ook al voorspeld dat de Richtlijn zich zou toespitsen op de harmonisatie van geluidbepalingsmethoden, indicatoren en voorlichting aan het publiek, in plaats van het geven van Gemeenschappelijke geluidsnormen. Deze voorspellingen bleken juist.
In de daaropvolgende twee jaar hebben verscheidene technische werkgroepen van de Commissie verschillende aspecten van het voorstel ontwikkeld. Dit voorstel werd gepubliceerd in juli 2000. Het voornaamste verschil tussen de uiteindelijke Richtlijn en het oorspronkelijke voorstel had betrekking op het tijdsschema voor de uitvoering. De Commissie had voorgesteld dat de eerste fase van het opstellen van de geluidsbelastingkaarten in 2004 voltooid moest zijn en het opstellen van de actieplannen één jaar later. De tweede fase moest voltooid zijn in 2010. De lidstaten zouden de noodzakelijke wetgeving uiterlijk 30 juni 2003 omgezet moeten hebben. Het voorstel bepaalde ook dat lidstaten de indicatoren niet alleen voor de geluidsbelastingkaarten, maar ook voor de akoestische planning en geluidszonering moesten hanteren. De Commissie stelde echter niet voor om de ontwerprichtlijn te laten dienen als grondslag voor verdere voorstellen tot Gemeenschapswetgeving over lawaai van belangrijke bronnen.
In oktober 2000 heeft de Raad een open beraad gehouden over het voorstel. Hoewel de meeste afgevaardigden het gebruik van geluidsbelastingkaarten en de harmonisatie van meetmethoden steunden, waren sommige ministers bezorgd over de verslaggevingseisen met betrekking tot geluidsbelastingkaarten en actieplannen, die de Commissie in de Bijlagen had beschreven. Zij vroegen zich af of wel aan het subsidiariteitsbeginsel voldaan zou worden. In de eerste lezing van het Europees Parlement in december 2000 werden wijzigingen aangenomen die specifieke geluidsbeperkingen voor gebieden rond luchthavens voorstelden, terwijl het voorstel geen andere, gelijksoortige geluidsbeperkingen bevat. Tevens verlangden Europarlementariërs op korte termijn actie van de Commissie, met betrekking tot het voorstellen van dochterrichtlijnen die strengere, verplichte emissienormen moesten stellen voor andere geluidsbronnen zoals bedrijfsvoertuigen, motorvoertuigen en spoorwegvoertuigen.
In zijn gemeenschappelijke standpunt van december 2000 heeft de Raad vele wijzigingen van het Parlement overgenomen, met name de wijzigingen die de raadpleging van de bevolking verbeteren en de wijzigingen die de verslaglasten van de lidstaten verminderen. De Raad deelde echter niet de wensen van het Parlement met betrekking tot de dochterrichtlijnen en strengere geluidsbeperkingen rond luchthavens. De Raad betoogde dat dit niet gedaan zou moeten worden voordat de geluidsbelastingkaarten ontwikkeld zouden zijn. Het gemeenschappelijke standpunt bevatte tevens een bepaling waarin lidstaten vrijgesteld werden van de eis om de Lnight en Lden indicatoren te gebruiken voor akoestische planning en geluidszonering. Daarnaast werd goedgekeurd dat het voorstel gebruikt zou kunnen worden als de grondslag voor de ontwikkeling van verdere Gemeenschapswetgeving ter vermindering van met name emissies van vervoersbronnen, waar nodig. De Commissie stond in het algemeen achter het gemeenschappelijk standpunt, maar had bezwaar tegen het feit dat de datum, waarvoor alle bepalingen uitgevoerd moesten worden, was uitgesteld.
In de tweede lezing in oktober 2001 accepteerde een meerderheid in het Parlement de latere implementatiedata, die voorgesteld waren door de Raad. Het Parlement herhaalde echter zijn wens om de voorgestelde Richtlijn in wezen een Kaderrichtlijn voor geluidshinder te maken, door het opnemen van bepalingen over dochterrichtlijnen die alle bronnen van geluidsemissies aanpakken. De Raad accepteerde dit, evenals een aantal andere, meer technische wijzigingen niet. Daarom werden in januari 2002 de onderhandelingen ter bemiddeling gestart. Nadat overeenstemming over een definitieve tekst was bereikt, werd door Europarlementariërs de overwinning opgeëist, aangezien een artikel in de Richtlijn de Commissie verplichtte om met passende wetgevingsvoorstellen te komen ter vermindering van de geluidsemissies van belangrijke bronnen vóór 18 juli 2006.
De richtlijn omgevingslawaai is in juli 2004 geïmplementeerd in Nederlandse wetgeving. Dat is gebeurd in hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder. Voor luchtvaartlawaai en spoorweglawaai zijn enkele wijzigingen en aanvullingen aangebracht in de Wet luchtvaart en de Spoorwegwet. Een meer gedetailleerde uitwerking is gegeven in een tweetal uitvoeringsbesluiten t.w. het Besluit omgevingslawaai en de Regeling omgevingslawaai.
In het besluit omgevingslawaai wordt invulling gegeven aan een deel van de definitie van “verzameling van inrichtingen” en worden geluidsgevoelige objecten, terreinen en stille gebieden aangewezen. Verder worden nadere regels gesteld ten aanzien van de inhoud, vormgeving en inrichting van de geluidsbelastingkaarten en de actieplannen, alsmede ten aanzien van het verschaffen van inlichtingen en gegevens voor het opstellen van de geluidsbelastingkaarten.
In de regeling omgevingslawaai zijn door de minister van VROM in tranches (2005 en 2008) de agglomeraties aangewezen die geluidsbelastingkaarten en actieplannen dienen op te stellen.
Vóór de wijziging op basis van de Richtlijn hanteerde Nederland andere geluidsbelastingsindicatoren (of: dosismaten) dan die voorgeschreven in de Richtlijn. Voor het (spoor)weggeluid en het geluid van de industrie werd de geluidsmaat Letmaal gebruikt. Dit is de waarde, uitgedrukt in dB(A), van een etmaalperiode, vermeerderd met eventuele straffactoren, waarin het hoogste geluidsniveau optreedt.[1689] Deze geluidsmaat wordt bepaald door eerst de equivalente geluidsniveaus[1690] tijdens de dag (7-19 uur), de avond (19-23 uur) en de nacht (23-7 uur) te bepalen, de niveaus voor de avond en nacht op te hogen met 5 respectievelijk 10 dB(A) en tenslotte de hoogste van de drie waarden te nemen. Deze maat gaat uit van het feit dat geluid tijdens de avond, en in nog sterkere mate in de nacht, hinderlijker is dan overdag en dat de periode met de hoogste waarde maatgevend is voor hinder. Voor het vliegverkeer werden diverse dosismaten gebruikt (zie § ???).
Hoewel voor wegverkeerslawaai en spoorweglawaai inmiddels de Europese voortaan de Europese L day-evening-night (Lden) wordt toegepast, is deze voor industrielawaai niet ingevoerd maar blijft net als voorheen de dosismaat Letm in dB(A) van toepassing. Vanwege de relatief grote verschillen tussen industrieterreinen in de verdeling van het geluid tussen dag, avond en nacht bleek bleek het niet mogelijk om de overstap naar Lden voor industrielawaai voldoende beleidsneutraal te maken.
Voor het opstellen van geluidbelastingkaarten en actieplannen is door het ministerie van VROM in 2004 een handreiking uitgebracht.[1691] Deze handreiking is in de eerste plaats bedoeld om gemeentemedewerkers in agglomeraties te ondersteunen. In dit kader financiert het Rijk bovendien het in 2004 opgerichte Projectbureau omgevingslawaai kartering en actieplannen (POLKA).
Ondanks de intensieve begeleiding van gemeenten door POLKA bleek in 2009 uit onderzoek van de VROM-Inspectie dat hoewel de geluidsbelastingkaarten over het algemeen tijdig worden voorzien, zeker de helft van de gemeenten hun Actieplan geluid niet op tijd hebben vastgesteld.[1692] Krachtens de Richtlijn Omgevingslawaai 2002/49 dienen de actieplannen in werking te treden in het jaar na het vaststellen van de geluidbelastingkaarten, oftewel voor de in de eerste tranche aangewezen gemeenten respectievelijk medio 2007 en medio 2008. Echter, begin 2009 bleek slechts de helft van de eerste 60 aangewezen grotere Nederlandse gemeenten[1693] hun actieplan tijdig te hebben vastgesteld. Volgens het VROM-Inspectie onderzoek ervaren de gemeenten de tijdspanne van één jaar voor het opstellen van het actieplan als erg krap, omdat in deze periode naast het vaststellen van een of meerdere plandrempel(s) en de prioritaire situaties, ook de daarbij behorende maatregelen geïnventariseerd en afgewogen worden alsmede inspraak aan burgers en de raad worden geboden. De gemeentelijke focus blijkt vooral te liggen op wegverkeerslawaai van gemeentelijke wegen, waarbij meestal stiller asfalt als maatregel toegepast wordt. Andere lawaaibronnen komen minder aan bod. Het VROM-inspectie rapport concludeerde verder dat de maatregelen in de actieplannen tamelijk globaal worden omschreven en dat er nagenoeg niet wordt voorzien in een financiering van de uitvoering. Daarnaast bleek veel onduidelijkheid te bestaan over de status en functie van het actieplan als beleidsplan of als uitvoeringsplan? Ook was bij gemeenten niet duidelijk welke rol geluidbelastingkaarten en het actieplan in de huidige en op stapel staande geluidwet- en –regelgeving spelen. Op basis van dit onderzoek van knelpunten in de uitvoering kwam de VROM-inspectie met de volgende aanbevelingen voor het ministerie:
stimulering van het uitvoeren van integraal geluids- en milieubeleid bij de inrichting en het beheer van het gemeentelijk grondgebied;
verduidelijking van het belang van de instrumenten geluidbelastingkaarten en actieplan omgevingslawaai en hoe deze passen binnen de huidige en op stapel staande geluidswetgeving;
agendering, vooral bij het bestuur, van geluid en de daarmee verbonden gezondheidsaspecten en nut en noodzaak van de aanpak van geluidhinder;
bevordering van de vergaring en verspreiding van kennis op het gebied van geluidsarm asfalt; en
bevordering van de daadwerkelijk uitvoering door middel van financiële prikkels.
Het gestalte geven aan deze verbeteringen zal mede bijdragen aan de tijdige vaststelling van geluidsbelastingkaarten en actieplannen door de groep van 30 zgn. tweede tranchegemeenten, die in september 2010 bij het gewijzigde Regeling omgevingslawaai zijn aangewezen.[1694]
In het kader van de in § ??? reeds besproken modernisering van het instrumentarium geluidsbeleid (MIG II, fase 1) is de Wgh per 1 januari 2007 gewijzigd.[1695] Deze wijziging had de nodige gevolgen voor de uitvoeringspraktijk van de Wgh op gemeentelijk en provinciaal niveau, zoals onder meer de decentralisatie van de procedures voor het verlenen van hogere grenswaarden (bij geluidszonering) van Gedeputeerde Staten naar Burgemeester en wethouders, waarmee het merendeel van de bestaande ontheffingscriteria en randvoorwaarden vervallen; een breedschalige invoering van de op grond van de Richtlijn omgevingslawaai op beperkte schaal ingevoerde geluidsmaat Lden, welke nu ook van toepassing is op het lawaai van weg- en spoorwegverkeer; verduidelijking van het zonebeheer als verantwoordelijkheid van gemeenten; en registratie van de hogere waarden bij het Kadaster. Als toelichting op de wijzigingen heeft VROM een tweetal informatiebladen uitgebracht; een informatieblad met een samenvatting over de wijzigingen en een informatieblad met factsheets over specifieke wijzigingen op deelgebieden.[1696]
De bronbeheerders voor nationale en provinciale wegen, de bronbeheerder voor nationale spoorwegen, het ministerie van V&W (thans het ministerie van Infrastructuur en Milieu) voor de luchthaven Schiphol en de gemeentebesturen van 64 gemeenten in de 6 aangewezen agglomeraties hebben actieplannen omgevingslawaai vastgesteld.
De actoren zijn verplicht om een zogenaamde plandrempel vast te leggen voor het gebied waarvoor zij verantwoordelijk zijn. Actieplannen moeten dan betrekking hebben op situaties waar deze plandrempel wordt overschreden. Voor het nationale wegennet is de plandrempel vastgelegd op 65 dB Lden op de gevel van woningen of andere geluidgevoelige bestemmingen; voor het spoorwegnet op 70 dB Lden op deze gevels. Voor de luchthaven Schiphol zijn plandrempels vastgelegd op waarden tussen 55 and 61 dB die al eerder waren vastgelegd op 35 handhavingspunten rond de luchthaven. Hiermee wordt de situatie weergegeven die momenteel vergund en gehandhaafd is, zodat er geen actie voor de luchthaven Schiphol noodzakelijk is. Voor wegen in de 12 provincies zijn plandrempels vastgelegd die varieerden van 60 tot 65 dB Lden. In de agglomeraties, varieerden de plandrempels globaal van 65 tot meer dan 70 dB Lden.
Er zijn voor de lange termijn doelen gesteld om te bereiken dat de plandrempels niet langer worden overschreden. Afhankelijk van het ambitieniveau is de planperiode voor het bereiken van deze doelen gesteld op tussen 5 en 15 jaar.
Voor het nationale wegennet worden maatregelen gepland waarmee de blootstelling verminderd kan worden tot maximaal 60 dB. Of maatregelen daadwerkelijk worden getroffen en welke maatregelen dat zijn hangt af van een gestandaardiseerd doelmatigheidscriterium dat de kosteneffectiviteit van alternatieve maatregelen aangeeft. Voor de periode van 2008 tot 2013 worden ca. 500.000 m2 geluidschermen en 400 strekkende km open asfaltbeton verwacht. Door uitvoering van het plan wordt het aantal woningen met een blootstelling van meer dan 65 dB verminderd van 6300 tot 4100.
Voor het nationale spoorwegennet worden op dezelfde wijze 81.000 m2 geluidschermen en 420 km geluidsarme spoorconstructies gepland, waarmee het aantal woningen met een blootstelling van meer dan 70 dB kan worden verminderd van 12.700 naar 8.200.
Voor de provinciale wegen wordt geluidreducerend asfalt toegepast waarmee het aantal woningen met een blootstelling boven de plandrempel verminderd zal worden van 10.400 tot 170.
In de agglomeraties verwijzen actieplannen naar het lopende saneringsprogramma dat al sinds de tachtiger jaren in uitvoering is en dat voornamelijk gevelisolatie toepast. Dit programma wordt gefinancierd door de rijksoverheid en gemeentebesturen willen de uitvoering daarvan versnellen. Lokale hotspots worden vaak genoemd als potentiële locaties voor de toepassing van stil asfalt (dunne deklagen), waarbij de daadwerkelijke uitvoering mede afhangt van het onderhoudsprogramma. In sommige, meer ambitieuze gemeenten zijn programma’s opgezet rondom het thema omgevingslawaai, zoals het identificeren van stille plekken in de stad, klachtenanalyse, stimuleringsmaatregelen voor stille banden, etc.
Slechts in enkele gevallen zijn burgers betrokken geweest bij het opstellen van actieplannen. Heel weinig mensen hebben gebruik gemaakt van de gelegenheid om te participeren in voorlichtingsbijeenkomsten of om kritische kanttekeningen te plaatsen bij de actieplannen.
Mogelijkheden om tot een grotere bewustwording te komen van het thema omgevingslawaai moeten intensiever benut worden in de volgende ronde van actieplannen.
Met de wijziging van de Wgh in 2007 is de MIG nog niet ten einde gekomen. De laatste twee stappen (allebei onderdeel van de tweede fase van de MIG) omvatten grootschalige wijzigingen van de regelgeving (waaronder de Wgh en de Wm) met betrekking tot: 1) de rijksinfrastructuur (Swung-1); en 2) de provinciale en gemeentelijke infrastructuur, alsook industrielawaai (Swung-2). ‘Swung’ staat voor Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid.[1697] In het kader van Swung worden vier elementen van geluidbeleid aan de orde gesteld:
het vereenvoudigen van het ‘normengebouw’ (m.a.w., de systematiek van toepasselijke normen);
het versterken van de naleving en de handhaving, onder meer middels de introductie van geluidproductieplafonds;
de versterking van het bronbeleid; en
de hervorming van de zonering industrielawaai.[1698]
In december 2009 is een wetsvoorstel ingediend ter uitvoering van Swung-1.[1699] Het wetsvoorstel beoogt de introductie van geluidproductieplafonds voor de rijksinfrastructuur (hoofdwegen en hoofdspoorwegen) om de geluidsbelasting te beheersen. Daarnaast wordt voorgesteld om hoge geluidsbelastingen (boven een bij de wet bepaald niveau) te verminderen middels saneringen. Tenslotte voorziet het wetsvoorstel een groter aantal bronmaatregelen, waaonder minimumeisen vij de aanleg of vervanging van (spoor)wegen.
De inwerkingtreding van het wetsvoorstel zal gepaard gaan met een Invoeringswet waarin de aanpassing van andere onderdelen van de Wm/Wabo, Wgh en van andere onderliggende wetten aan de invoering van de plafondsystematiek voor de rijksinfrastructuur worden geregeld. Ook zal de hiermee samenhangende grootschalige saneringsoperatie, die van 2011 tot 2020 zal lopen , in deze Invoeringswet worden geregeld, en zal overgangsrecht worden opgenomen met betrekking tot het voltooien van lopende procedures op grond van het huidige recht.
Op 1 juli 2009 heeft het Planbureau voor de leefomgeving (PBL) een analyse uitgebracht van de gevolgen van de introductie van geluidproductieplafonds uitgebracht.[1700] In dit rapport concludeerde het PBL onder meer dat:
geluidproductieplafonds stellen een grens aan het verkeersgeluid op een vaste afstand van een stuk (spoor)weg en zijn daardoor relatief eenvoudig te handhaven;
het nieuwe beleid met jaarlijks te toetsen geluidproductieplafonds leidt ertoe dat er meer knelpunten én meer situaties waar het verkeersgeluid groeit worden aangepakt. Doordat naleving van regelgeving niet meer is beperkt tot wijzigingen aan de infrastructuur komt er een einde aan de onbeheerste groei van het verkeersgeluid.
Bij een hoge verkeersgroei zijn de kosten voor de benodigde geluidmaatregelen bij Swung hoger dan bij het doorgaan met de huidige wet. Bij een lage verkeersgroei zijn de kosten voor de benodigde geluidmaatregelen bij Swung lager dan bij het doorgaan met de huidige wet.
Het wetsvoorstel leidt tot een betere verhouding tussen de kosten en de baten van het geluidbeleid dan de bestaande regelgeving.
Het is mogelijk de verhouding tussen kosten en baten verder te verbeteren door bij naleving van geluidproductieplafonds geen minimale eis aan de geluidreductie te stellen.
De regelgeving is zo opgesteld dat er een lokale afweging van maatregelen wordt voorgeschreven. Kostbare ingrepen, bijvoorbeeld de toepassing van (hoge) geluidschermen, worden vermeden als daar maar een geringe verbetering van de geluidsituatie tegenover staat. Naar verwachting wordt bestaande regelgeving hierdoor vereenvoudigd.
Op basis van deze bevindingen constateerde het PBL dat het wetsvoorstel zoals beoogd een einde zal maken aan onbeheerste groei van de geluidhinder langs de Rijksinfrastructuur, en dat waar het gaat om het treffen van maatregelen een expliciete afweging van de doelmatigheid plaats vindt op basis van in de regelgeving vastgelegde objectieve criteria. Hiermee zouden volgens het PBL, bij de huidige verkeersprognoses, de kosten voor de benodigde geluidmaatregelen onder Swung naar verwachting ongeveer gelijk zijn aan de kosten bij het doorgaan met de bestaande wet (inclusief de extra saneringsopgave uit de Nota Mobiliteit). De aanbeveling van het PBL om tot een betere kosten-batenverhouding te komen is verwerkt in de structuur van het wetsvoorstel middels het nieuwe ‘doelmatigheidscriterium’.
Per 1 januari 2010 hebben de toenmalige ministeries van VROM en V&W (thans IenM) een Ministeriële Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wgh[1701] ingevoerd. Het doelmatigheidscriterium zal een belangrijk element vormen bij de uitvoering van Swung en de saneringsoperatie van 2011 tot 2020, mede om de saneringsoperatie kosteneffectief en budgetgestuurd te maken, en de kosten niet de beschikbare middelen te boven te laten gaan. Met behulp van het doelmatigheidscriterium zal bij instelling van nieuwe plafonds (bij nieuwe aanleg van wegen en spoorwegen), bij wijziging van bestaande plafonds en bij sanering steeds aan de hand van hetzelfde criterium bepaald worden welke geluidreducerende maatregelen getroffen zullen worden. In de Regeling wordt een financiële afweging van maatregelen op lokaal niveau voorgeschreven. Als woningen worden aangeduid als geluidknelpunt, dan wordt er een lokale afweging gemaakt voor het treffen van maatregelen voor deze woningen. De maatregelen zijn op te splitsen naar bronbeleid (zoals de aanleg van ZOAB en stillere spoorconstructies) en mitigerende maatregelen (zoals geluidschermen). Door een doelmatigheidsafweging te maken kan de overheid zich kosteneffectief richten op dubbele doelen, namelijk zowel op de aanpak van knelpunten als op het beperken van een toename van geluid.[1702]
Wat betreft de uitvoering van Richtlijn 2002/49 diende de Commissie uiterlijk 18 juli 2009 verslag uit te brengen aan het Europees Parlement en de Raad. Dit verslag zou ook een beoordeling moeten geven van de behoefte aan verdere communautaire maatregelen met betrekking tot omgevingslawaai, en eventuele voorstellen voor uitvoeringsstrategieën. In december 2008 werd een consortium van milieu-consultants gecontracteerd om een evalutie van de uitvoering van de Richtlijn uit te voeren. Hoewel de eindrapporten van deze evaluatie in mei 2010 door DG Milieu van de Commissie werden goedgekeurd en gepubliceerd zijn,[1703] laat het formele Commissie uitvoeringsverslag aan het Europees Parlement en de Raad vooralsnog op zich wachten.
Ten tijde van het verlopen van de implementatietermijn, op 18 juli 2004, vertoonde de uitvoering van de Richtlijn in verschillende lidstaten nog tekortkomingen. Het Verenigd Koninkrijk,[1704] Oostenrijk[1705] en Luxemburg,[1706] en ook Liechtenstein[1707], werden vanwege deze niet-nakoming van Richtlijn verplichtingen door het Hof van Justitie formeel in gebreke gesteld.
Zoals hierboven besproken (zie §???) bracht de Commissie in maart 2004 verslag uit aan het Europees Parlement en de Raad over de bestaande Gemeenschapsregelgeving met betrekking tot bronnen van omgevingslawaai (krachtens art. 10, lid 1 van de Richtlijn).[1708] Op basis hiervan startte een evaluatie (met het oog op eventuele wetgevingsvoorstellen) van de bestaande wetgeving, met het oog op verdere vermindering van geluidsuitstoten van belangrijke bronnen waaronder weg- en spoorwegvoertuigen en –infrastructuur, vliegtuigen en materieel voor gebruik buitenshuis. In de loop van 2011 zal de Commissie naar verwachting verslag uitbrengen van deze evaluatie.
Nijland, H.A. en A.G.M. Dassen (2002). Verkeerslawaai in Europa. Een vergelijking van geluidmaten, normen en berekeningen voor weg, rail- en vliegverkeer. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven.
PBL, Planbureau voor de Leefomgeving, auteurs A.J. van Beek en A.G.M. Dassen (2009). Herziening regelgeving verkeersgeluid snelwegen: Een ex-ante-evaluatie. Planbureau voor de leefomgeving. Den Haag.
VROM, Ministerie van (2004). Handreiking omgevingslawaai. Een hulpmiddel bij het opstellen van geluidsbelastingkaarten en actieplannen door agglomeratiegemeenten. Den Haag.
VROM, Ministerie van (2005). Informatieblad SWUNG, Stand van zaken augustus 2005, Contouren van een discussie. Den Haag.
VROM, Ministerie van (2006). Informatieblad Wijziging Wet geluidshinder. Den Haag.
VROM, Ministerie van (2009). Regeling doelmatigheidscriterium. Ministeries van VROM en VenW. Den Haag.
VROM-Inspectie (2009). Gemeentelijke actieplannen omgevingslawaai. VROM-Inspectie, Den Haag.
[1687] COM(2004)160.
[1688] COM(96)540.
[1689] Nijland & Dassen (2002), p. 27.
[1690] Met equivalent wordt bedoeld dat het constante geluidsniveau over een periode in akoestische zin gelijk (equivalent) is aan het in die periode variërende niveau.
[1691] VROM (2004).
[1692] VROM-Inspectie (2009).
[1693] In 2004 zijn in de eerste tranche 60 gemeenten verdeeld over 6 agglomeraties aangewezen om geluidbelastingkaarten en een actieplan op te stellen en deze binnen een cyclus van telkens 5 jaar te actualiseren. In 2010 zijn in aanvulling hierop circa 30 gemeenten als tweede tranche gemeenten aangewezen.
[1694] Stcrt. 2010, 14074.
[1695] Stb. 2006, 350, laatstelijk gewijzigd bij Stb. 2007, 349.
[1696] VROM (2006); zie http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/publicaties-pb51/informatieblad-wijziging-wet-geluidhinder/11fs2008g347.pdf.
[1697] Zie brief minister Cramer aan de Eerste Kamer, dd. 14 december 2009.
[1698] VROM (2005).
[1699] TK 2009-2010, 32 252, nr. 3.
[1700] PBL (2009).
[1701] Stcrt. 2009, 20367, laatstelijk gewijzigd bij Stcrt. 2010, 6525.
[1702] PBL 2009.
[1703] Zie http://www.milieu.be/noise/index.html (geraadpleegd 04.02.2011).
[1704] Zaak C-138/06, Commissie/Verenigd Koninkrijk, PbEU C131, 3.6.2006
[1705] Zaak C-94/06, Commissie/Oostenrijk, JurEG 2006, I-0110.
[1706] Zaak C-78/06, Commissie/Luxemburg, JurEG 2006, I-0128.
[1707] Zaak E-6/06, Toezichthoudende Autoriteit van de EVA/Liechtenstein, PbEU C 17, 24.1.2008.
[1708] COM(2004)160, 10.3.2004.