NB: Op grond van Verordening 661/2009 wordt Richtlijn 92/23 ingetrokken per 1 november 2017.

De oorspronkelijke Richtlijnen en de daaropvolgende wijzigingen hebben twee doelen. In de eerste plaats hebben zij tot doel er voor te zorgen dat geluidsgrenzen (voor bepaalde categorieën motorvoertuigen) van individuele lidstaten geen belemmeringen voor de handel veroorzaken. Het tweede doel is om de geluidsgrenzen aan te scherpen vanuit milieu-overwegingen. De Richtlijnen voorzagen oorspronkelijk in facultatieve harmonisatie. Dit betekent dat lidstaten niet gebonden waren om grenzen te stellen gelijk aan die van de Richtlijn, maar tevens geen nieuwe handelsbelemmeringen konden opwerpen door strengere grenzen te stellen. De wijziging van 1992 (92/97/EEG) zorgde echter voor de invoering van verplichte geluidsgrenzen die de lidstaten moeten toepassen vanaf bepaalde tijdstippen. Richtlijn 2001/43 en Verordening 661/2009 stellen (ondermeer) verplichte grenswaarden vast voor het geluid dat ontstaat door het contact tussen de banden van voertuigen en het wegoppervlak tijdens het rijden.

Richtlijn 70/157 omschrijft ‘voertuig’ als ‘ieder motorvoertuig met of zonder carrosserie, op ten minste vier wielen en met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan 25 km per uur dat bestemd is om aan het wegverkeer deel te nemen’. Voertuigen die zich over rails bewegen, landbouwtractoren, landbouwmachines en toestellen voor openbare werken vallen niet onder de definitie (art. 1). In een bijlage worden zeven categorieën auto’s, bussen en vrachtauto’s opgesomd met voor elk van deze categorieën de bijbehorende geluidslimiet. In deze bijlage wordt aangegeven welke meetapparatuur moet worden gebruikt, op welke wijze het geluid moet worden gemeten en volgens welke methode dit moet gebeuren. In een ander deel van de bijlage worden de vereisten beschreven die van toepassing zijn op uitlaatinrichtingen (geluiddempers).

De lidstaten mogen de EEG-typegoedkeuring of nationale typegoedkeuring van een voertuig niet weigeren, om redenen in verband met het toegestane geluidsniveau en de uitlaatinrichting indien deze voldoen aan de voorschriften vermeld in de bijlage (art. 2). Hiermee wordt voorkomen dat lidstaten strengere geluidsgrenzen vaststellen dan die welke in de Richtlijn zijn neergelegd. Als een lidstaat ervoor kiest om nationale geluidsgrenzen vast te stellen die gelijk zijn aan de grenzen in de Richtlijn, zullen producenten van andere landen die geïnteresseerd zijn om in het desbetreffende land te verkopen worden aangezet om aan de geluidsgrenzen van de Richtlijn te voldoen.

De Richtlijn geeft de Commissie de bevoegdheid om de bijlage aan te passen aan de technische vooruitgang (art. 3), maar niet om veranderingen aan te brengen in de geluidsgrenzen die voor elke categorie voertuigen is vastgesteld. Die bevoegdheid is voorbehouden aan de Raad.

Richtlijn 73/350 breidt de vereisten die betrekking hebben op geluiddempers uit ten opzichte van de oorspronkelijke Richtlijn. Richtlijn 77/212 bevatte een verlaging van de geluidsgrenzen zoals vastgesteld in Richtlijn 70/157, maar is inmiddels vervangen door Richtlijn 84/424 (zie beneden). Richtlijn 81/334 bevat een nieuwe testprocedure die nodig was vanwege het gebruik van een toegenomen aantal versnellingen. De Richtlijn vereist tests met het gebruik van meerdere versnellingen in plaats van slechts met één versnelling zoals voorheen (bijlage 1). Zij bevat eveneens bepalingen voor de typegoedkeuring van vervangende uitlaatgeluiddempinrichtingen voor personenauto’s en lichte commerciële voertuigen (bijlage 2). Vanaf 1 oktober 1984 mag typegoedkeuring slechts worden gegeven indien, met gebruik van de nieuwe testmethode, wordt voldaan aan de grenzen uit de Richtlijn 77/212. Vanaf 1 oktober 1985 mogen lidstaten het in het verkeer brengen van voertuigen die niet zijn getest volgens de nieuwe procedure verbieden. Richtlijn 84/372 wijzigt de reeds in 81/334 gewijzigde testprocedure verder, maar laat de implementatiedata ongewijzigd.

Richtlijn 84/424 wijzigt de geluidsgrenzen uit 77/212 en brengt tevens een tweetal kleine wijzigingen aan in de voertuig-categorieën door bussen en vrachtauto’s lichter dan 3,5 ton samen te voegen en door boven de 3,5 ton drie categorieën voertuigen te onderscheiden die worden onderverdeeld op basis van het aantal pk’s. Sinds 1 oktober 1985 mogen de lidstaten de verkoop of het gebruik van een voertuig niet verbieden indien aan de vereisten van de Richtlijn wordt voldaan. Ook EEG- of nationale typegoedkeuring mag onder deze omstandigheid niet worden geweigerd (art. 2 lid 1). Sinds 1 oktober 1988 mogen lidstaten weigeren om nationale goedkeuring te geven aan voertuigen die niet voldoen aan de vereisten van de Richtlijn (art. 2 lid 2) en sinds 1 oktober 1989 mogen zij het in het verkeer brengen van dergelijke voertuigen verbieden (art. 2 lid 3). Richtlijn 89/491 brengt kleine wijzigingen aan ten opzichte van Richtlijn 70/157 en in enkele andere kaderrichtlijnen die betrekking hebben op emissies en brandstofverbruik (zie § ???) om rekening te houden met de eigenschappen van ongelode benzine.

Richtlijn 92/97 reduceert de geluidsgrenzen nog verder, de gereduceerde waarden in dB(A) zijn weergegeven in Tabel ???. De tabel bevat tevens de eisen die volgen uit de Richtlijnen van 1970, 1977 en 1984.

Opmerking: Voor auto’s en voertuigen ingericht voor goederenvervoer van minder dan 3,5 ton met dieselmotoren, liggen de grenswaarden 1 dB(A) hoger.

Richtlijn 92/97 consolideert voorgaande wijzigingen en introduceert enkele verfijningen van de testprocedures. Vanaf 1 oktober 1995 mogen lidstaten niet langer EEG-goedkeuring verlenen aan voertuigen die niet voldoen aan de voorwaarden van Richtlijn 92/97. Vanaf 1 oktober 1996 moeten de lidstaten het voor de eerste maal in het verkeer brengen van motorvoertuigen, waarvan het geluidsniveau en de uitlaatinrichting niet voldoen aan de nieuwe grenzen, verbieden.

Een nieuw artikel geeft een regeling voor het gebruik van fiscale stimuleringsmaatregelen door lidstaten om het op de markt brengen van voertuigen die aan de op communautair niveau vastgestelde voorschriften beantwoorden, te bespoedigen (art. 3).

Richtlijn 96/20 introduceert een nieuwe testprocedure, die moet worden geïmplementeerd vóór 1 oktober 1996, voor zware voertuigen. Richtlijn 1999/101 wijzigt de definitie van een ‘representatief voertuig’, zoals neergelegd in 70/157, om ervoor te zorgen dat een voertuig dat wordt onderworpen aan een test, aan de eisen voldoet inzake de overeenstemming van de productie met betrekking tot het toegestane geluidsniveau (bijlage 1). Dit bleek in het verleden namelijk uitzonderlijk moeilijk voor wat betreft uitlaatinrichtingen als afzonderlijke technische eenheden. Aangezien de meetmethode van Richtlijn 92/97 niet met de praktijk strookte, is met Richtlijn 2007/34 beoogd geleidelijk een nieuwe meetmethode in te voeren.

Richtlijn 2001/43 introduceerde voor het eerst grenswaarden voor het geluid dat ontstaat door het contact tussen het wegoppervlak en de banden van voertuigen en hun aanhangwagens tijdens het rijden. Dit is gebeurd door middel van een wijziging van Richtlijn 92/23, de oorspronkelijke typegoedkeuringsrichtlijn voor banden, die aanvankelijk nog geen betrekking had op geluidsaspecten. . Per 1 november 2011 zijn de grenswaarden van kracht die staan vermeld in Verordening 661/2009, Bijlage II, deel C. Deze variëren van 70 tot 75 dB(A), afhankelijk van het type band en de breedte ervan. Voor speciale banden (zoals winterbanden) is een verhoging met 1 of 2 dB(A) toegestaan. Op grond van Verordening 1222/2009 moet vanaf 1 november 2012 de geluidemissie van te koop aangeboden banden worden vermeld op een etiket (tezamen met informatie over de brandstofefficiëntie en de grip op nat wegdek).

Richtlijn 70/157 was de eerste Gemeenschapswetgeving met betrekking tot geluidhinder. De Richtlijn was ontworpen naar een voorbeeld van het vrijwillige reglement 9 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (UNECE). In de toelichting bij het voorstel voor Richtlijn 77/212 is opgenomen dat op 20 juni 1973 en op 5 september 1973 de regeringen van respectievelijk Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk de Commissie hadden geïnformeerd over hun belang bij een aanzienlijke verlaging van de toegestane geluidsniveaus van Richtlijn 70/157. De toelichting beschreef een korte termijn programma gericht op een eerste verlaging van de bestaande grenswaarden. Dit resulteerde in Richtlijn 77/212. De toelichting beschreef ook een programma voor de langere termijn om een nieuwe meetmethode te vinden voor geluidhinder. Deze methode moest nauwkeuriger de feitelijke omstandigheden van het voertuiggebruik in het stedelijk verkeer weergeven. Dit resulteerde in Richtlijn 81/334. Richtlijn 77/212 werd pas na tweeëneenhalf jaar aangenomen. In de uiteindelijke Richtlijn werden heel wat latere implementatiedata afgesproken dan oorspronkelijk was voorgesteld. Zo stond in het voorstel dat lidstaten vanaf oktober 1976 de nieuwe toegestane geluidsniveaus verplicht mochten stellen, terwijl de uiteindelijke Richtlijn de datum zes jaar later stelde, vanaf 1 oktober 1982.

Toen overeenstemming was bereikt over Richtlijn 77/212 verklaarde de Raad dat actie ondernomen moest worden om in 1985 een geluidsniveau van rond de 80 dB(A) te bereiken. Daarbij moest rekening gehouden worden met wat op dat moment economisch en technisch gezien mogelijk was en moesten de geluidsniveaus vroeg genoeg zijn bepaald om fabrikanten voldoende tijd te geven om hun producten te verbeteren. Deze verklaring was dus niet bedoeld om voor 1985 overeenstemming te bereiken over een nieuwe Richtlijn, maar om er voor te zorgen dat er vroeg genoeg overeenstemming werd bereikt over een Richtlijn om voertuigen de grenswaarden in 1985 te laten halen. Dit doel werd niet bereikt.

Door Richtlijn 84/424 werden nieuwe grenswaarden ingevoerd per 1 januari 1985. De grenswaarden voor bussen en voertuigen zwaarder dan 3,5 ton waren in het algemeen nog steeds hoger dan 80 dB(A). De voorstellen voor deze Richtlijn waren gebaseerd op een alomvattende aanpak van motorvoertuigen door Gemeenschapswetgeving, maar werden beschouwd als een tussenstap.

Richtlijn 92/97 verlaagt de grenswaarden tot 80 dB(A) of lager voor alle voertuigen waarop de Richtlijn van toepassing is, inclusief bussen en voertuigen zwaarder dan 3,5 ton. Deze grenswaarden zijn verplicht en lidstaten moeten de nieuwe normen toepassen vanaf de in de Richtlijn aangegeven data.

Het voornaamste twistpunt tussen de Raad en het Europees Parlement in de loop van de ontwikkeling van Richtlijn 2001/43 betrof de te bepalen toegestane geluidsniveaus. De Raad gaf in zijn gemeenschappelijke standpunt van april 2000 de voorkeur aan de geluidswaarden zoals weergegeven in de kolom A van Tabel 10.4.2. Het Parlement wilde deze met 2 dB(A) verlagen voor personenauto’s, behalve bedrijfsvoertuigen. Het Parlement betoogde dat de auto-industrie deze waarden kon halen, zonder dat de veiligheid in gevaar werd gebracht. Dit werd bestreden door de industrie zelf. Het gevolg was dat een conciliatieprocedure werd gestart. Hierin werd tegemoetgekomen aan de zorgen van het Parlement door het stellen van lagere, indicatieve grenswaarden voor de toekomst. Deze zijn weergegeven in de kolommen B en C van tabel 10.4.2. De Commissie moet voor augustus 2004 een verslag indienen bij de Raad en het Parlement over de vraag of, en zo ja, wanneer deze indicatieve grenswaarden kunnen worden ingevoerd zonder dat de veiligheid in gevaar wordt gebracht. Binnen 12 maanden na indiening van dit verslag moet de Commissie voorstellen doen tot verdere wijziging van Richtlijn 92/23.

Aan Richtlijn 70/157 is oorspronkelijk uitvoering gegeven door twee beschikkingen van de minister van Verkeer en Waterstaat in 1971.^[1709] Hierin zijn de grenswaarden aangegeven, welke als norm bij de typekeuring gelden.

De verlaagde grenswaarden van Richtlijn 77/212 zijn in Nederlandse regelgeving overgenomen door het Besluit geluidproduktie motorvoertuigen.^[1710] Dit besluit is op 1 februari 1982 in werking getreden. Het besluit gaf tevens permanente (gebruiks-)eisen voor het geluidsniveau van motorvoertuigen, evenals regels die eisen stellen aan de uitlaatinrichting van motorvoertuigen. De permanente eisen zijn inmiddels overgeplaatst naar de Regeling Voertuigen.^[1711]

Aan Richtlijnen 81/334, 84/372 en 84/424 is uitvoering gegeven door een wijziging van het Besluit geluidproduktie motorvoertuigen.^[1712] Tevens is met deze wijziging de procedure om het besluit aan toekomstige Richtlijnen aan te passen vergemakkelijkt.

Richtlijn 89/491, waarmee meerdere Richtlijnen zijn gewijzigd, is in Nederland via verschillende regelingen en besluiten uitgevoerd (zie § ???).

Richtlijn 92/97 is geïmplementeerd door wijziging van de Regeling keuringsvoorschriften en EEG-documenten geluidproduktie motorvoertuigen.^[1713] De nieuwe testprocedure van Richtlijn 96/20 is omgezet in nationale wetgeving door middel van een wijziging van dezelfde regeling en van de Regeling typekeuring uitlaatsystemen motorvoertuigen en bromfietsen.^[1714] Ook Richtlijn 1999/101^[1715] en Richtlijn 2007/34^[1716] zijn omgezet middels wijzigingen van deze twee regelingen.

Richtlijn 92/23 en de bijbehorende wijzigingsrichtlijn 2001/43 inzake het geluid van banden zijn geïmplementeerd via de Regeling Voertuigen.^[1717] De eisen voor typegoedkeuring van voertuigen met betrekking tot de banden en de eisen met betrekking tot banden zelf zijn grotendeels neergelegd in Hoofdstuk 3 van dit besluit. De Regeling Voertuigen hanteert een systeem van dynamische verwijzing, wat het mogelijk maakt om de bij 92/23 behorende wijzigingsrichtlijnen gemakkelijk te incorporeren. Richtlijn 2001/43 is daarnaast gedeeltelijk omgezet door middel van een wijziging van de Regeling keuringsvoorschriften en EEG-documenten geluidproduktie motorvoertuigen.^[1718]

Voor het afgeven van de verschillende (nationale en EG) typegoedkeuringen voor personenauto’s, vrachtauto’s, bussen, etc. is in Nederland de Dienst Wegverkeer (RDW) als verantwoordelijke aangewezen.

Nederland is een dichtbevolkt land met ruim 3600 kilometer aan rijkswegen, 16 miljoen mensen en ongeveer 8 miljoen motorvoertuigen (personenauto’s en vrachtauto’s),^[1719] waarin de rijkswegen intensief worden bereden. Wegverkeer staat dan ook steevast boven aan de lijst van bronnen van geluidhinder.^[1720] Uit gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) blijkt dat het percentage van de Nederlandse bevolking dat geluidhinder van wegverkeer ondervindt in de afgelopen twee decennia tamelijk stabiel is rond de 30%.^[1721] De resultaten van de landelijke hinderinventarisatie, op basis van enquêtes van TNO en het RIVM die om de vijf jaar gehouden worden, geven aan dat de ernstige hinder van wegverkeer tussen 1993 en 2003 is toegenomen van 25% tot 29%^[1722] (op 27% in 1998).^[1723] Ook in het TNO/RIVM onderzoek komt wegverkeer naar voren als de belangrijkste bron van geluidhinder in Nederland, gevolgd door buren en vliegverkeer (12% ernstige hinder).

Bij bovenstaande cijfers moeten twee kanttekingen geplaatst worden. Ten eerste laten de cijfers van TNO/RIVM en het CBS zich niet gemakkelijk vergelijken, aangezien er gebruik wordt gemaakt van verschillende methoden (verschillende meetmethoden, definities van hinder en brongroepen, etc.). Daarnaast is in de TNO/RIVM cijfers ook de geluidhinder van motorvoertuigen met minder dan vier wielen, zoals bromfietsen en motorfietsen, opgenomen. Bij dit onderzoek is zelfs aangegeven dat de toename van de geluidhinder van wegverkeer volledig is toe te schrijven aan het geluid van brom- en snorfietsen. Van alle bronnen van wegverkeer veroorzaken brommers de meeste ernstige geluidhinder (19%), gevolgd door motoren (11%) en vrachtauto's (10%). Deze bronnen worden echter in een andere paragraaf van dit Handboek behandeld (zie § ???).

Voor wegverkeerslawaai en spoorweglawaai geldt sinds 1 januari 2007 de Europese dosismaat L day-evening-night (L_den), die overigens al sinds juli 2004 in de Wgh stond, als gevolg van de wijziging van de Wgh^[1724] in het kader van de in §??? reeds besproken modernisering van het instrumentarium geluidsbeleid (MIG  II, fase 1). In de wet wordt L_den aangegeven in decibel (dB); de oude dosismaat L etmaal (L_etm) wordt net als vroeger aangeduid met ‘dB(A)’. Beide dosismaten zijn 'A-gewogen', wat wil zeggen dat ze rekening houden met de gevoeligheid van het menselijk oor. De geluidbelasting in L_den is het gemiddelde over de dag-, avond- en nachtperiode, in plaats van de hoogste van de drie (bij wegverkeer twee) etmaalperioden. Hierbij wordt het avondniveau met 5 dB verhoogd, en het nachtniveau wordt net als voorheen met 10 dB verhoogd. Met de overstap naar L_den is voor lawaai van weg- en spoorwegverkeer is dus de avonduurintensiteit geïntroduceerd. Aangezien de verkeersdiensten deze gegevens in de meeste gevallen niet geregistreerd hebben zullen deze gegevensbestanden dus moeten worden aangevuld. Tenzij betere gegevens bekend zijn, kan het bevoegd gezag voor de jaargemiddelde avonduurintensiteit bij wegverkeer een waarde aanhouden van 2,4% van de etmaalintensiteit.^[1725]

Uit onderzoek blijkt dat in Nederland de verkeersintensiteit over het etmaal constant is, binnen een bepaalde bandbreedte. Daarmee komt de getalsmatige geluidbelasting in dB gemiddeld 2 dB lager uit dan vroeger in dB(A). Om de nieuwe dosismaat zo beleidsneutraal mogelijk in te voeren, zijn daarom in de nieuwe wet ook alle normen met 2 dB verlaagd. Een voorkeursgrenswaarde die in de oude wet 50 dB(A) was, wordt nu dus 48 dB, echter zonder dat de norm inhoudelijke aangescherpt wordt. Overigens is in de praktijk de verhouding van de verkeersintensiteiten tussen dag, avond en nacht niet voor alle wegen hetzelfde, waardoor het verschil bij omzetting dus niet altijd simpelweg 2 dB zal zijn. Voor de omrekening van de oude geldende hogere waarde (uitgedrukt in dB(A)) naar de nieuwe getalswaarden (in dB) wordt, krachtens Art. 110h Wgh, gebruik gemaakt van de methode die is vastgelegd in de artikelen 3.8 en 4.8 van het Reken- en meetvoorschrift Wet geluidhinder (Rmv).^[1726]

Ernstige geluidhinder treedt op vanaf geluidniveaus van ongeveer 42 dB(A) L_den.^[1727] Het vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4)^[1728] stelde in 2001 als geluidsdoelstelling voor wegverkeerslawaai dat in 2010 bij woningen nergens een hogere geluidsbelasting zou heersen dan 70 dB(A). Deze geluidswaarde is vergelijkbaar met het geluid van een gemiddelde provinciale weg op 10 meter afstand. Bovendien moest meer dan 90 procent van de locaties waar de gevelbelasting van de woningen boven de 65 dB(A) uitkomt worden aangepakt en 50 procent van de locaties waar de gevelbelasting boven de 60 dB(A) ligt.^[1729] In 2002 werd echter al aangegeven dat de doelstellingen voor 2010 niet zouden worden gehaald zonder extra investeringen en dat ze moeten worden gezien als nationale inspanningsverplichtingen.^[1730] In plaats daarvan is de overheid zich sinds 2004 primair gaan richten op de aanpak van knelpunten in het verkeer, met name om vóór 2023 alle geluidknelpunten langs rijkswegen en spoorwegen aan te pakken.^[1731] Knelpunten langs rijkswegen zijn woningen met een geluidbelasting hoger dan 65 dB(A) L_den. Het aantal van deze geluidknelpunten is de afgelopen twee decennia min of meer stabiel gebleven, ondanks woningbouw en de grote toename van de verkeersdrukte (ruim 50% groei tussen 1985 en 2005 voor personenauto’s en goederenvervoer, hoewel de economische crisis in 2009 voor een tijdelijke 10% verlaging van de verkeersintensiteit zorgde).^[1732] Het totale aantal van deze knelpunten zou nu bijna 10 maal zo hoog zijn geweest als er vanaf 1987 geen compenserende geluidmaatregelen waren genomen, zoals met name de aanleg van Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) en het plaatsen van geluidschermen. Deze stabiele situatie met betrekking tot geluidshinder bij knelpunten is met name te danken aan autonome ontwikkelingen (vooral met betrekking tot vrachtauto’s), maar ook gedeeltelijk aan het Nederlandse beleid. De Europese regelgeving bleek daarentegen minder effectief te zijn. De geluidseisen hebben weinig effect gehad, vanwege telkens veranderende testomstandigheden, toenemende geluidsemissies van (bredere) banden en hogere vermogens.^[1733] Wel lijken onder invloed van EU-beleid de vrachtauto’s wat stiller te zijn geworden.^[1734]

Het Nederlandse beleid ter vermindering van de geluidhinder van wegverkeer bestaat uit verschillende soorten maatregelen, waarvan slechts een deel wordt bepaald door het Europese beleid (het aanscherpen van de typegoedkeuringseisen voor voertuigen en banden). Zo is Nederlands beleid tevens gericht op de aanleg van geluidsarme wegdekken, met name enkellaags en dubbellaags ZOAB. In 2010 was ongeveer 90% van het rijkswegennet voorzien van enkellaags ZOAB, ten opzichte van 53% in 2003. Het streven is om het volledige net te voorzien van enkellaags ZOAB, en op sommige locaties zelfs het nog stillere dubbellaags ZOAB. Indien dit innovatieve asfalt goed wordt aangelegd en onderhouden, kan dit gemiddeld een geluidsreductie van 4 dB opleveren.^[1735] Recent onderzoek plaatst echter vraagtekens bij de de geluidreducerende werking over de hele levensduur van ZOAB, omdat het snel veroudert waardoor de geluidreductie gemiddeld over de hele levensduur 3 dB in plaats van 4 dB bedraagt.^[1736] Rijkswaterstaat voert onderzoek uit naar de mogelijke oorzaken en eventuele mogelijkheden om de eerder veronderstelde geluidreductie te waarborgen.^[1737]

In 2001 trad de Stimuleringsregeling stille wegdekken^[1738] in werking, waarin beoogd werd het gebruik van stille wegdekken op provinciale en gemeentelijke wegen te stimuleren door middel van subsidies. De regeling is per eind juni 2002 ingetrokken, in verband met de grote hoeveelheid aanvragen die binnenkwamen, maar heeft nog wel tot 2004 gelopen.^[1739]

Sinds april 2010 is er echter wel (weer) subsidie mogelijk vanuit de Subsidieregeling sanering verkeerslawaai (Ssv)^[1740] voor het vervangen van wegdekken door stillere varianten. Met name voor sanering langs gemeentelijke en provinciale wegen is dit een belangrijke uitbreiding van de saneringsmogelijkheden. Dit is van groot belang aangezien gemeentelijke wegen een veel grotere bron van geluidhinder zijn dan rijkswegen. Het verkeer op gemeentelijke wegen is de afgelopen jaren flink toegenomen. Volgens de PBL Milieubalans 2009 mag bij voortzetting van het huidige beleid niet worden verwacht dat het doel wordt gehaald om in 2010 het geluidniveau van het wegverkeer met 2 dB(A) L_den en het geluidniveau van het spoorvervoer met 7 dB(A) L_dente verminderen.^[1741]

De bedoeling is met de sanering van wegdekken op basis van de Ssv het aantal knelpunten met 90% af te doen nemen, en zo op landelijke schaal de ernstige geluidhinder worden omgebogen naar het niveau van 1990.^[1742] Voor meer informatie over deze subsidieregeling en sanering in het kader van wegverkeerslawaai wordt verwezen naar de website van Bureau Sanering Verkeerslawaai (BSV).^[1743] Het BSV is als sinds 1992 de vaste partner van het Ministerie van IenM (voorheen VROM) voor de uitvoering van de geluidsanering van weg- en railverkeerslawaai. BSV is gemandateerd om te adviseren, toetsen, beschikkingen af te geven en subsidies te verlenen, teneinde gemeenten en andere overheden in staat te stellen de sanering van verkeerslawaai optimaal uit te voeren. 

Met het oog op de saneringsregeling die deel uitmaakte van de wijziging van de Wgh werd in 2007 door VROM een nieuwe Circulaire vastgesteld inzake de sanering langs wegen op grond van de Wet geluidhinder, waarmee drie verouderde circulaires worden vervangen: de Circulaire betreffende de uitvoering van saneringstaken Wet geluidhinder langs rijkswegen, de Circulaire inzake Geluidsanering langs rijkswegen en de Circulaire inzake sanering bij reconstructies van rijkswegen. De sanering van bestaande situaties met een relatief hoge geluidbelasting (boven een bepaalde drempelwaarde), waarin de Wgh naast het voorkomen van geluidhinder in nieuwe situaties ook voorziet, bleek voor wegverkeerslawaai een veel groter en langduriger uitdaging dan was voorzien. Een herziening van de saneringsregling vormde dan ook een van de uitgangspunten bij de wijziging van de Wgh in 2007. In de gewijzigde Wgh worden bestaande situaties gedifinieerd als die situaties waarin woningen en de weg op 1 maart 1986 al aanwezig waren en de woning toen al een geluidsbelasting ondervond van meer dan 60 dB(A) (voorheen 55 dB(A)). Alle overige situaties zijn nieuwe situaties, en hiervoor gelden strengere normen omdat er voor nieuwe situaties meestal meer mogelijkheden zijn om de geluidsbelasting te beperken. Overigens verdient het opmerking dat alleen de drempelwaarde voor bestaande situaties is verhoogd (naar 60 dB(A)), terwijl de waarden waartoe de maatregelen in een saneringsprogramma bij voorkeur moeten leiden zijn juist verlaagd, van 55 dB(A) naar 48 dB.

Daarnaast bestaan er maatregelen met betrekking tot innovatie. Het programma Stiller, schoner en zuiniger verkeer in stedelijke gebieden (SSZ)^[1744] stimuleert de ontwikkeling van nieuwe voertuigtechnieken en vervoersystemen door middel van subsidies. Tevens wordt getracht de geluidhinder te verminderen door een combinatie van bron- en effectenbeleid: het aanbrengen van geluidsschermen en –wallen, gevelisolatie, het invoeren van zones langs wegen, het beperken van de rijsnelheid en het verlenen van subsidies. Innovatie speelt daarbij een belangrijke rol. Het Innovatieprogramma Geluid is gericht op de toepassing van nieuwe, innovatieve geluidsreducerende maatregelen aan de bron.^[1745]

In vergelijking met andere Europese landen is de geluidsbelasting ten gevolge van het wegverkeer in Nederland overigens laag: zo’n 3% van de bevolking wordt blootgesteld aan geluid boven de 65 dB(A). Dit percentage is ongeveer gelijk met Zweden en Finland, in Frankrijk daarentegen ligt het percentage rond de 16%.^[1746] Figuur ??? geeft aan hoe deze geluidbelasting in Nederland verspreid is. Daarbij zal het niet verrassend zijn dat de grootste geluidbelasting te vinden is in de Randstad.

Figuur 10.4.1 Geluidbelasting door wegverkeer in Nederland^[1747]

De wijziging van de Wgh per 1 januari 2007,^[1748] heeft aanzienlijke gevolgen voor de uitvoeringspraktijk van het geluidsbeleid op gedecentraliseerd niveau. Als toelichting hierop publiceerde het toenmalige ministerie van VROM in december 2006 het informatieblad Wijziging Wet geluidshinder.^[1749] Hierin wordt middels diverse factsheets uitgebreide toelichting gegeven op specifieke wijzigingen, met name gericht tot geluidmedewerkers van gemeenten, regionale milieudiensten en provincies. In het kader van verkeerslawaai zijn met name van belang de gedetailleerde toelichtingen op de Invoering van de dosismaat L_den (Factsheet 3); de Reconstructieregeling wegverkeerslawaai en Spoorwegverkeerslawaai (Factsheet 4); en de Saneringsregeling wegverkeerslawaai (Factsheet 5).

Met de inwerkingtreding van gewijzigde Wgh in 2007 hebben gemeenten de bevoegdheid gekregen om in bepaalde situaties hogere geluidbelasting toe te staan dan de voorkeursgrenswaarde uit de Wet geluidhinder. Onlangs concludeerde de VROM-inspectie na een onderzoek dat de ruimte die de wet biedt maximaal wordt benut en dat er geen prikkel lijkt te zijn voor maatregelen om geluidbelastingen op gevels zo laag mogelijk te houden.^[1750]

10.4.8 Verdere ontwikkelingen

In de zesde Milieuverkenning (MV6) in 2006^[1751] wordt met betrekking tot de geluidhinder van het wegverkeer de verwachting uitgesproken dat de geluidbelasting in de komende jaren zal blijven toenemen door groei van het wegverkeer, met name op de rijks- en provinciale wegen. De achtergrondbelasting van geluid neemt toe, waardoor in steeds minder gebieden de geluidbelasting onder (alle) voorkeurswaarden blijft en rustig wonen een schaarser goed wordt. Echter, hoewel de geluidsbelasting toeneemt, vermindert het aantal knelpunten dankzij een combinatie van bron- en effectenbeleid op Rijks-, provinciaal en gemeentelijk niveau, zoals het aanbrengen van geluidsschermen en –wallen, gevelisolatie, het invoeren van zones langs wegen, etc. In 2020 wordt verwacht dat er nauwelijks meer knelpunten bestaan langs rijks- en spoorwegen. Al vanaf 40 decibel komt geluidhinder voor, de meeste mensen die last hebben van geluid wonen niet op knelpunten waar de geluidbelasting hoger is dan 65-70 decibel. Het aantal woningen op deze knelpunten vermindert, vanwege maatregelen bij bouw en verbreding van wegen en spoorwegen. De MV6 constateert dat daarnaast generiek (Europees) bronbeleid belangrijk bijdragen kan leveren aan het verlagen van de achtergrondbelasting; als auto’s bijvoorbeeld 2 decibel stiller worden, dan neemt het aantal woningen op rustige locaties toe van 35% naar 45% en neemt het aantal gehinderden af met zo’n 20%.

Op 18 juni 2004 heeft staatssecretaris Van Geel de Beleidsnota Verkeersemissies aan de Tweede Kamer aangeboden.^[1752] In de nota wordt aanbevolen om het bronbeleid op het gebied van geluidsemissies van verkeer verder te bevorderen. Hierin wordt aangegeven dat er voor wegverkeer op termijn een reductie van 6 tot 8 dB(A) wordt nagestreefd. Voor 2010 diende een generieke reductie van 2 dB(A) behaald te worden door het gebruik van stillere banden. Deze doelstelling werd echter niet gerealiseerd. Een RIVM monitoringsrapporten concludeerde al in 2008 dat de haalbaarheid van deze reductie hoogst onwaarschijnlijk zou zijn. Langdurende metingen toonden geen afname van geluidsemissie, maar een vrijwel constante geluidemissie van voertuigen op locaties waar de omstandigheden niet veranderen.^[1753] Recent onderzoek in opdracht van Rijkswaterstaat wijst bovendien op een mogelijke toename van de geluidproductie van personenwagens.^[1754]

Op de middellange termijn wordt wel een afname van het bandengeluid van personenauto’s verwacht, als gevolg van de strengere Europese eisen voor de maximale geluidproductie van banden van met name personenauto’s, die krachtens de nieuwe EU Verordening 661/2009 vanaf 2016 zullen gelden. Voor vrachtwagens zal deze afname mogelijk minder sterk zijn, aangezien veel vrachtwagen banden nu al blijken te voldoen aan de nieuwe EUnormen.

Daarnaast signaleerde een Algemene Rekenkamer rapport in 2009 de verschillende rollen van gemeentebesturen als wegbeheerder èn als bevoegd gezag om te beslissen over de ruimte die de wet biedt. De Rekenkamer adviseert om dit laatste punt beter in te bedden in een controlerend stelsel.^[1755] Het Rijk is van plan om deze bevoegdheid van gemeentebesturen in 2012 te evalueren. In het kader van de herziening van het geluidbeleid wordt een vernieuwing van de regelgeving voor geluid van gemeentelijke en provinciale wegen voorbereid.^[1756]

Algemene Rekenkamer (2009). Milieueffecten wegverkeer: Haalbaarheid van de beleidsdoelstellingen voor een schoon, zuinig en stil wegverkeer. Algemene Rekenkamer, Den Haag.

CBS (2010a). Statline: Milieugedrag en -besef en geur- en geluidshinder. Centraal Bureau voor de Statistiek, Den Haag/Heerlen.CBS (2010b). StatLine: Totaaloverzicht motorvoertuigenpark. Centraal Bureau voor de Statistiek, Den Haag/Heerlen.

CBS (2009). Statline: Indexcijfers van de verkeersintensiteit. Centraal Bureau voor de Statistiek, Den Haag/Heerlen.

Dassen, A.G.M., et al. (2000). Geluid in de vijfde Milieuverkenning. Achtergronden. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven.

De Jong, R.G., et al. (2000). Hinder en andere zelf-gerapporteerde effecten van milieuverontreiniging in Nederland. TNO-PG, Leiden.

Franssen, E.A.M., J.E.F. van Dongen, J.H.M. Ruysbroek, H. Vos, R. Stellato (2004). Hinder door milieufactoren en de beoordeling van de leefomgeving in Nederland: Inventarisatie Verstoringen 2003. RIVM Rapport 815120001. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven.

Jabben, J., Nijland, H., Rijn, F. Van, Drenth, J. & Alberts, W. (2004). Geluid en bronbeleid op rijkswegen. Een onderzoek naar hoogbelaste woningen, kosten voor geluidmaatregelen en effecten van bronbeleid in de periode 2000-2010-2020 voor rijkswegen. RIVM/MNP-DWW notitie 1049/04. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven/Rijkswaterstaat Dienst Weg- en Waterbouwkunde, Delft.

M+P (2007). Akoestisch onderzoek: Evaluatie wegdekeigenschappen hoofdwegennet. M+P raadgevende ingenieurs, Vught.

MNP (2006). Nationale Milieuverkenning 6: 2006 – 2040. Milieu- en Natuurplanbureau, Bilthoven.

Miedema, H.M.E. en Oudshoorn, C.G.M. (2001). Annoyance from transportation noise: Relationships with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals. Environmental Health Perspectives, 109(4), pp. 409-416.

Nijland, H.A. en A.G.M. Dassen (2002). Verkeerslawaai in Europa. Een vergelijking van geluidmaten, normen en berekeningen voor weg, rail- en vliegverkeer. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven.

Nijland, H. (2003). Verkeerslawaai, wie doet er wat aan? ArenA 9, pp. 155-157.

Peeters, H.M., G.J. van Blokland en P.J.G. van Beek (2009). Akoestisch Onderzoek Validatie emissiegetallen geluid. rapportnummer: M+P.DVS.08.14.4. M+P Raadgevende ingenieurs en TNO Industrie en Techniek, Vught.

PBL (2009). Milieubalans 2009. Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag/Bilthoven.RIVM (2000). Nationale Milieuverkenning 5, 2000-2030. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. Samsom, Alphen aan den Rijn.

RIVM (2003). Milieubalans 2003. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. Kluwer, Alphen aan den Rijn.

RIVM (2004). Milieubalans 2004. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven.

RIVM (2008), Geluidmonitor 2007, Trend- en validatiemetingen omgevingsgeluid, RIVM-rapport 680740001/2008. Bilthoven: RIVM.

VenW, Ministerie van (2007). De akoestische kwaliteit van wegdekken op het hoofdwegennet. Rapport nr. DVS-2007-048, Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart, Delft.

VROM, Ministerie van (2001). Nationaal Milieubeleidsplan 4. Een wereld en een wil. Werken aan duurzaamheid. Doc.nr. 2001 047 767, Den Haag.

VROM, Ministerie van (2002), Vaste waarden, nieuwe vormen. Milieubeleid 2002-2006. Den Haag, november 2002.

VROM, Ministerie van (2004). Handreiking omgevingslawaai. Een hulpmiddel bij het opstellen van geluidsbelastingkaarten en actieplannen door agglomeratiegemeenten. Den Haag.

VROM, Ministerie van (2006). Informatieblad Wijziging Wet geluidshinder. Den Haag.

VROM (2009). Geluid? We willen het niet horen! Onderzoek verlenen hogere waarden. VROM-Inspectie, Den Haag.