97/24/EG (PbEG L226 18.8.1997) voorgesteld 30.11.1993 – COM(93)449 | Richtlijn van het Parlement en de Raad met betrekking tot bepaalde onderdelen en eigenschappen van motorvoertuigen met twee of drie wielen |
Rechtsgrondslag | Artikel 100a EG-verdrag (later art. 95; (thans art. 114 VwEU)) |
Bindende termijnen Omzetting in nationale regelgeving Grenzen van kracht per | 18 december 1998 17 juni 1999 |
Besluit geluidproduktie motorvoertuigen | Stb. 1981, 741, laatstelijk gewijzigd bij Stb. 2009, 144 |
Besluit geluidproduktie bromfietsen | Stb. 1985, 473, laatstelijk gewijzigd bij Stb. 2009, 144 |
Besluit uitlaatsystemen motorvoertuigen en bromfietsen | Stb. 1985, 474, laatstelijk gewijzigd bij Stb. 2009, 144 |
Regeling keuringsvoorschriften en EEG-documenten geluidproduktie motorvoertuigen | Stcrt. 1985, 212, laatstelijk gewijzigd bij Stcrt. 2009, 109 |
Regeling typekeuring geluidproduktie bromfietsen | Stcrt. 1986, 108, laatstelijk gewijzigd bij Stcrt, 1999, 4 |
Regeling typekeuring uitlaatsystemen motorvoertuigen en bromfietsen | Stcrt. 1986, 108, laatstelijk gewijzigd bij Stcrt. 2008, 122 |
Geluidsgrenzen voor motorfietsen worden om twee redenen gesteld. In de eerste plaats wordt ermee voorkomen dat handelsbelemmeringen ontstaan: de lidstaten zijn immers niet meer vrij om eigen nationale geluidsgrenzen vast te stellen. In de tweede plaats hebben de grenzen een milieubeschermende functie.
De oorspronkelijke Richtlijn 78/1015 was evenals andere Richtlijnen op het gebied van voertuiggeluid oorspronkelijk facultatief van aard (zie § ???). Richtlijn 97/24 heeft daar inmiddels verandering in gebracht door bindende grenzen vast te stellen.
De Richtlijn brengt de door de EU gestelde eisen in overeenstemming met de reeds bestaande eisen van de UNECE. De eisen hebben betrekking op een reeks van aspecten waarvan de meeste niet op het vlak van het milieu liggen en gelden ten aanzien van voertuigen met twee en drie wielen. Ook worden testprocedures, typegoedkeuringsprocedures en emissiegrenzen voor geluid gegeven. Tabel ??? geeft de grenzen aan die nu gelden voor zowel motorfietsen, bromfietsen als driewielers. De Richtlijn is in de plaats gekomen van 78/1015.
Voertuig-type | dB(A) |
Bromfiets met twee wielen | |
max. snelheid tot 25 km per uur | 66 |
max. snelheid boven 25 km per uur | 71 |
Bromfiets met drie wielen | 76 |
Motorfietsen | |
minder dan 80 cc | 75 |
80-175 cc | 77 |
meer dan 175 cc | 80 |
Driewielers | 80 |
In januari 1974 informeerde de Franse regering de Commissie over de plannen om nationale wetgeving in te voeren over geluidhinder van motorfietsen. Dit leidde tot een voorstel tot een Richtlijn in 1975. Het heeft drie jaar geduurd voordat er overeenstemming werd bereikt over Richtlijn 78/1015. Dit wekt de suggestie dat er enig verzet was vanuit de lidstaten.
Richtlijn 97/24 geeft bindende normen voor een reeks milieu- en andere criteria, en breidt de reikwijdte van de oorspronkelijke Richtlijnen uit naar bromfietsen en gemotoriseerde driewielers (zie § ???). De Richtlijn viel onder de Kaderrichtlijn 92/61, waarin het algemene, procedurele regime met betrekking tot typegoedkeuringen van motorfietsen werd beschreven.[1757] Deze Richtlijn is inmiddels door Richtlijn 2002/24[1758] ingetrokken en vervangen.
De oorspronkelijke, inmiddels ingetrokken Richtlijn 78/1015 was geïmplementeerd via het Besluit geluidproduktie motorvoertuigen[1759]. In maart 2001 werd Nederland veroordeeld door het HvJ EU vanwege gebreken in de implementatie van Richtlijn 97/24.[1760] Inmiddels zijn deze gebreken hersteld. Richtlijn 97/24 vereiste een aanpassing van het nationale typegoedkeuringsregime voor motor- en bromfietsen. De Kaderrichtlijn 92/61, waarop 97/24 gebaseerd is, was reeds geïmplementeerd via de Wegenverkeerswet 1994[1761] en het samenhangende (inmiddels ingetrokken) Voertuigreglement. De Richtlijn zelf is met betrekking tot de geluidsaspecten omgezet door de wijziging van een aantal besluiten, te weten het eerder genoemde Besluit geluidproduktie motorvoertuigen, het Besluit geluidproduktie bromfietsen[1762] en het Besluit uitlaatsystemen motorvoertuigen en bromfietsen.[1763] Naar aanleiding van de wijziging van de verschillende besluiten zijn tevens enkele regelingen aangepast, te weten de Regeling keuringsvoorschriften en EEG-documenten geluidproduktie motorvoertuigen,[1764] de Regeling typekeuring geluidproduktie bromfietsen[1765] en de Regeling typekeuring uitlaatsystemen motorvoertuigen en bromfietsen.[1766] De nieuwe eisen met betrekking tot geluidsemissies per 17 juni 1999 hebben niet tot noemenswaardige veranderingen geleid ten opzichte van de al bestaande eisen.
Nederlandse regelgeving bestaat er ook met betrekking tot de geluidproductie van sportmotoren.[1767] Deze motoren zijn echter expliciet van de toepassing van Richtlijn 97/24 uitgesloten.
Voor het afgeven van de typegoedkeuringen voor motorfietsen en brommers is in Nederland de Dienst Wegverkeer (RDW) als verantwoordelijke aangewezen.[1768]
In onderzoek van TNO zijn brom- en snorfietsen aangewezen als de belangrijkste bron van ernstige geluidhinder.[1769] Hoewel de bijdrage van brommers aan de totale geluidsbelasting van verkeer laag is (omdat het aandeel van brommers in de totale verkeersstroom is te laag om substantieel bij te dragen aan integrale geluidsbelasting), is de lokale geluidshinder zeer groot. Brommers hebben een geluidsniveau van ongeveer 100 dB, wat dicht tegen de grens voor gehoorschade ligt.[1770]
Bromfietsen staan met 19% ernstige hinder op de eerste plaats in de top tien van meest hinderlijke geluidsbronnen, en dit percentage neemt jaarlijks toe, ten opzichte van 13% in 1993.[1771] Ook zijn brommers de belangrijkste bron van slaapverstoring (7%). Na brommers volgen motoren (11%) en vrachtauto’s (10%) in de ranglijst van bronnen van ernstige geluidshinder. Het lawaai van brommers wordt voornamelijk veroorzaakt door het opvoeren ervan. Hoewel alle nieuwe bromfietsen in principe voldoen aan de door de Richtlijn gestelde geluidseisen, produceren bromfietsen in de praktijk vaak veel meer lawaai doordat ze zijn opgevoerd. Het is op landelijk niveau niet bekend hoeveel bromfietsen zijn opgevoerd, maar dit aantal is in ieder geval aanzienlijk.[1772] Deze problematiek zal wellicht afnemen aangezien sinds 1 augustus 2007 vanwege Europese flexibilisering het wettelijk toegestane vermogen van brommers is verdrievoudigd naar 4,5 kW (plusminus 6 pk), waardoor het opvoeren in feite overbodig is geworden.[1773]
Tot aan de komst van de Wegenverkeerswet 1994 en het Voertuigreglement was handhaving van geluidsniveaus bij motoren en brommers niet echt een punt van discussie. De handhaving is echter aan het verbeteren door onder meer het gebruik van nieuwe meetapparatuur, zoals de Geluidsmeting controller (GMC), waarmee tevens aan de eisen van Richtlijn 97/24 voldaan kan worden.[1774] Voor het aanschaffen van de speciale meetapparatuur is door VROM subsidie verleend, waardoor nu bij alle politiekorpsen in Nederland deze apparatuur beschikbaar is.[1775]
Op 18 juni 2004 heeft toenmalig VROM staatssecretaris Van Geel de Beleidsnota Verkeersemissies aan de Tweede Kamer aangeboden.[1776] Hierin wordt het beleidsvoornemen aangekondigd om door strengere handhaving het aantal geluidsovertredingen van brommers en motorfietsen te verminderen.
Maatregelen om geluidsoverlast (en bovendien schadelijke emissies) van brommers te verminderen zijn bijvoorbeeld het stimuleren van viertakt brommers (die aanzienlijk minder geluid produceren) en katalysatoren, en vooral het stimuleren van elektrische brommers (enige geluidproductie komt van het contact tussen banden en wegdek; soms wordt deze mate van geluidsarmheid van electrische brommers echter ook als veiligheidsrisico gezien, omdat je het voertuig niet meer aan hoort komen).[1777] Ondanks de besproken verruiming van het wettelijk toegestane vermogen zal het tegengaan van opgevoerde brommers voorlopig waarschijnlijk een belangrijke aanvullende maatregel blijven vormen.
Het aantal motorfietsen in Nederland is in de periode 1980-2009 verzesvoudigd, naar 590 duizend, en naar schatting rijden er zo’n 900 duizend bromfietsen rond.[1778]
CBS (2010). StatLine: Totaaloverzicht motorvoertuigenpark. Centraal Bureau voor de Statistiek, Den Haag/Heerlen.
De Jong, R.G., et al. (2000). Hinder en andere zelf-gerapporteerde effecten van milieuverontreiniging in Nederland. TNO-PG, Leiden.
Ter Riet, R. En T. Schilder (2002). Handhaving motor- en brommerlawaai. Geluid 25 (2), pp. 50-53.
RIVM (2004). Milieubalans 2004. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven.
RIVM/CBS/Stichting DLO (2004). Milieucompendium 2002. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven, Centraal Bureau voor de Statistiek, Voorburg en Stichting DLO, Wageningen.
TNO (2009). De effecten van brommers op de luchtkwaliteit in de gemeente Amsterdam. Rapport MON-RPT-033-DTS-2009-00524. TNO Industrie en Techniek, Delft.
[1757] PbEG L255, 10.8.1992.
[1758] PbEG L124, 18.3.2002.
[1759] Stb. 1981, 741, laatstelijk gewijzigd bij Stb. 2009, 144.
[1760] Zaak C-83/00, Commissie/Nederland. PbEU C 173, 16.6.2001.
[1761] Stb. 1994, 475, laatstelijk gewijzigd bij Stb. 2009, 525.
[1762] Stb. 1985, 473, laatstelijk gewijzigd bij Stb. 2009, 144.
[1763] Stb. 1985, 474, laatstelijk gewijzigd bij Stb. 2009, 144.
[1764] Stcrt. 1985, 212, laatstelijk gewijzigd bij Stcrt. 2009, 109.
[1765] Stcrt. 1986, 108, laatstelijk gewijzigd bij Stcrt, 1999, 4.
[1766] Stcrt. 1986, 108, laatstelijk gewijzigd bij Stcrt. 2008, 122.
[1767] Stb. 1996, 165 en Stcrt. 1996, 78.
[1768] Stcrt. 1982, 19.
[1769] TNO (2009); De Jong et al. (2000), p. 31.
[1770] TNO (2009).
[1771] TNO (2009); RIVM/CBS/Stichting DLO (2004).
[1772] Uit gegevens van de Utrechtse politie blijkt dat in 2001 ruim eenderde van alle aangehouden bromfietsen was opgevoerd (RIVM, 2004, p. 131).
[1773] TNO (2009).
[1774] Ter Riet & Schilder (2002), pp. 50-53.
[1775] RIVM (2004), p. 131.
[1776] TK 2003-2004, 29 667, nr. 1.
[1777] TNO (2009).
[1778] CBS (2010).