1999/94 (PbEG L12, 18.1.2000) voorgesteld 3.10.1998 –COM(98)489 | Richtlijn betreffende de beschikbaarheid van consumenteninformatie over het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot bij het op de markt brengen van nieuwe personenauto’s* |
2003/73 (PbEU L186, 25.7.2003) | Wijziging van Bijlage III van 1999/94 |
443/2009 (PbEU L140, 5.6.2009) voorgesteld 19.12.2007 – COM(2007)856 | Verordening tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe personenauto's, in het kader van de communautaire geïntegreerde benadering om de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken |
Rechtsgrondslag | Artikel 175 lid 1 EG-verdrag (thans art. 192 VwEU) |
Bindende termijnen 1999/94 Omzetting in nationale regelgeving | 18 januari 2001 |
Lidstaten rapporteren over de effectiviteit van de Richtlijn | 31 december 2003 |
443/2009 | |
Inwerkingtreding | 8 juni 2009 |
De oorspronkelijke titel van Richtlijn 1999/94 spreekt abusievelijk van ‘...bij de verbranding van nieuwe personenauto’s’. Door middel van een rectificatie (PbEG L87, 8.4.2000) is dit gecorrigeerd.
Wet energiebesparing toestellen | Stb. 1986, 59, laatstelijk gewijzigd bij Stb. 2007, 383 |
Besluit etikettering energiegebruik personenauto’s | Stb. 2000, 475, zoals gewijzigd bij Stb. 2009, 540 |
Het doel van Richtlijn 1999/94 is te verzekeren dat gegevens over het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van nieuwe personenauto's die in de Gemeenschap voor verkoop of leasing worden aangeboden, voor de consument beschikbaar worden gesteld, zodat deze met kennis hiervan een keuze kan maken.
Het doel van Verordening 443/2009, die tevens Beschikking 1753/2000 intrekt, is het bereiken van de EU-doelstelling van een gemiddelde CO2-emissie van 120 g/km voor nieuwe auto’s in 2012. De Verordening zelf beperkt de maximaal toegestane emissies tot 130 g/km. De overige 10 g/km dient verwezenlijkt te worden door technologische verbeteringen die buiten de Verordening vallen, en door intensiever gebruik van biobrandstoffen (zie §???). De Verordening voorziet vanaf 2020 een gemiddelde emissie van 95 g/km voor nieuwe auto’s.
Ook voor de energie-efficiëntie van autobanden zijn in Europees verband regels vastgesteld: normen voor bandenspanningscontrolesystemen en rolweerstand (Verordening 661/2009/EG[2204]) en etiketteringseisen (Verordening 1222/2009/EG[2205]). Hierop wordt in deze paragraaf niet nader ingegaan.
De Richtlijn bevat vier onderdelen die een bijdrage moeten leveren aan de informatievoorziening over het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van nieuwe personenauto's:
Het etiket. Het etiket dient op duidelijk zichtbare wijze op of in de buurt van alle nieuwe modellen van personenauto’s te worden aangebracht op de plaats van verkoop (art. 3). Het etiket dient de in cijfers uitgedrukte waarde van het officiële brandstofverbruik (in liters per 100 kilometer) en de officiële specifieke CO2-uitstoot (in gram per kilometer) aan te geven. Deze waarden dienen te worden vastgesteld via de geharmoniseerde methoden zoals neergelegd in Richtlijn 80/1268 (zoals gewijzigd). Het etiket dient tevens te wijzen op: de beschikbaarheid van een gratis gids (zie beneden) betreffende het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot, het feit dat CO2 het broeikasgas is dat bij de wereldwijde klimaatverandering de belangrijkste rol speelt en dat naast de brandstofefficiëntie van een auto ook het rijgedrag en andere, niet-technische factoren bepalend zijn voor het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van een auto.
De gids betreffende het brandstofverbruik. Deze gids moet minstens een keer per jaar in samenwerking met de constructeurs samengesteld worden. De gids dient kosteloos verkrijgbaar te zijn in het verkooppunt alsmede bij een binnen iedere lidstaat aan te wijzen instantie (art. 4). De gids dient een lijst te bevatten met het officiële brandstofverbruik en de officiële specifieke CO2-uitstoot van alle nieuwe modellen personenauto's die verkrijgbaar zijn in de betreffende lidstaat. Er dient tevens een duidelijk overzicht van de tien meest brandstofefficiënte nieuwe modellen personenauto's, in volgorde van toenemende specifieke CO2-uitstoot te worden opgenomen. De gids moet ook het advies aan automobilisten bevatten dat het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van hun personenauto zal dalen wanneer o.a. het voertuig correct gebruikt en regelmatig onderhouden wordt. Bovendien zullen enkele woorden moeten worden gewijd aan de uitleg van de effecten van broeikasgasuitstoot, potentiële klimaatveranderingen en de rol die motorvoertuigen hierbij spelen.
In het verkooppunt aan te brengen affiche. De affiche (of display) dient in de showroom te worden aangebracht. Hij dient het officiële brandstofverbruik en de officiële specifieke CO2-uitstoot voor alle in of via het betrokken verkooppunt uitgestalde of te koop of voor leasing aangeboden nieuwe modellen personenauto's te bevatten. De modellen op het affiche moeten per brandstoftype (bijv. benzine of diesel) worden gegroepeerd. Voorts moeten voor elk brandstoftype de modellen in volgorde van toenemende CO2-uitstoot worden gerangschikt, waarbij het model met het laagste officiële brandstofverbruik bovenaan komt te staan. De informatie op de affiche moet gemakkelijk leesbaar zijn en dient het volgende advies aan de consument te bevatten: “Naast de brandstofefficiëntie van een auto zijn ook het rijgedrag en andere, niet-technische factoren bepalend voor het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van een auto”. Verder dient op de affiche vermeld te worden dat CO2 het broeikasgas is dat bij de wereldwijde klimaatverandering de belangrijkste rol speelt. De affiche (of display) moet ten minste elke zes maanden worden bijgewerkt. Er mag ook gebruik worden gemaakt van een elektronisch scherm (mits even opvallend als een affiche of display); in dat geval moet de informatie ten minste elke drie maanden worden bijgewerkt.
Reclamemateriaal. De lidstaten moeten er voor zorgen dat al het reclamemateriaal de gegevens betreffende het officiële brandstofverbruik en de officiële specifieke CO2-uitstoot van de betrokken voertuigen bevat. Deze informatie dient gemakkelijk leesbaar en begrijpelijk te zijn en mag niet minder opvallen dan het hoofdbestanddeel van de in het reclamemateriaal verstrekte informatie.
Het opnemen van andere merktekens, symbolen of opschriften betreffende het brandstofverbruik of de CO2-uitstoot op etiketten, in gidsen, op affiches of in reclamemateriaal, welke niet met de voorschriften van de Richtlijn in overeenstemming zijn, is verboden (art. 7).
De lidstaten moesten voor 31 december 2003 een verslag over de doeltreffendheid van de bepalingen van de Richtlijn over de periode vanaf 18 januari 2001 tot en met 31 december 2002 aan de Commissie uitbrengen.[2206] Vervolgens zou de Commissie verdere specificaties voor het etiket en de gids geven en aanbevelingen opstellen om de beginselen van de bepalingen inzake reclamemateriaal toe te kunnen passen op andere media en materiaal (art. 9). De lidstaten dienen sancties vast te stellen ter bestraffing van inbreuken op de op grond van de Richtlijn vastgestelde nationale regels. Deze sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn (art. 11).
Richtlijn 2003/73 wijzigt Bijlage III (beschrijving affiche) van de Richtlijn, om het mogelijk te maken om gebruik te maken van moderne communicatiemiddelen (met name elektronische displays) die de vereiste informatie op een meer passende wijze kunnen weergeven.
De Verordening bepaalt dat de CO2-emissies van nieuwe personenauto’s moet worden beperkt tot 130 g/km door verbeteringen van de motortechnologie en innoverende technologie (art. 1). Deze verplichting wordt in fasen ingevoerd: in 2012 geldt de verplichting voor 65% van alle nieuwe personenauto’s; in 2013 voor 75%; in 2014 voor 80% en in 2015 voor alle auto’s (art. 4). Een vermindering van nog eens 10 g/km dient te worden bereikt door aanvullende maatregelen. De Verordening geeft tevens een langetermijndoelstelling voor de gemiddelde emissies van 95 g/km in 2020 (art. 1). Deze doelstelling kan echter herzien worden als dat nodig blijkt uit een evaluatie door de Commissie in 2013 (art. 13, lid 5). De Verordening bepaalt dat fabrikanten een bijdrage moeten betalen indien er overtollige emissies zijn, en geeft een formule om deze bijdrage te berekenen (art. 9).
Richtlijn 1999/94 en de inmiddels ingetrokken Beschikking 1753/2000 maakten deel uit van De communautaire strategie ter beperking van de CO2-uitstoot door personenauto’s en ter verbetering van het brandstofrendement[2207]. Dit document werd in december 1995 gepubliceerd. Oorspronkelijk was dit een uitvloeisel van Richtlijn 91/441 (zie § ???).
Het strategiedocument identificeerde een viertal lijnen waarlangs het zuiniger brandstofverbruik voor auto’s als onderdeel van klimaatbeleid kan worden nagestreefd. In concreto werd een rendementsverbetering van het brandstofverbruik met 25% voor het jaar 2005 bepleit.
De vier lijnen van de strategie waren:
Het bereiken van vrijwillige overeenkomsten met de auto-industrie;
De etikettering van het brandstofrendement;
De ontwikkeling van een systeem ter bewaking van CO2-uitstoot door nieuwe auto’s; en
Het opnemen van CO2-uitstoot als een grondslag voor toekomstige hervormingen van autobelastingen.
De Raad van Ministers keurde in juni 1996 het programma van de Commissie goed. Daarbij maakte ze duidelijk dat een aanzienlijk deel van de doelstelling zou moeten worden bereikt door de personenauto-industrie, bij voorkeur door middel van een vrijwillige overeenkomst met de Commissie.
Het belangrijkste element van de strategie bestond uit het sluiten van vrijwillige overeenkomsten met autofabrikanten. Door het programma van de Commissie goed te keuren, heeft de Raad ingestemd met het voorgestelde streefcijfer voor nieuwe auto’s van 120 g/km als gemiddelde CO2-uitstoot tegen het jaar 2005 (uiterlijk 2010). Dit vormde het vertrekpunt voor de Commissie in de onderhandeling. Als reactie bood ACEA (de Europese Vereniging van Autofabrikanten) een gemiddeld equivalent van 167 g/km aan voor hetzelfde jaar, hetgeen slechts een verbetering inhield van 9 procent tussen 1993 en 2005, in tegenstelling tot de 25 procent reductie die de Commissie wilde.
Aanvankelijk waren de onderhandelingen met ACEA moeilijk omdat die bleef volhouden dat de doelstelling van 120 g/km voor het jaar 2005 onrealistisch was. In 1997 ging het Europees Parlement, inmiddels gefrustreerd door het gebrek aan voortgang in de besprekingen, verplichte CO2-uitstootbeperkingen eisen en ook Oostenrijk drong hierop aan. Tegen het einde van 1997 waarschuwde Ritt Bjerregaard, de toenmalige commissaris voor milieuzaken, ACEA dat het stellen van verplichte doelstellingen niet in hun voordeel zou zijn.
Begin 1998 gaf ACEA eindelijk toe aan de druk van de Commissie en de lidstaten en verhoogde zijn aanbod naar 140 g/km voor het jaar 2008. Dit ging duidelijk meer in de richting van het door de Commissie gewenste doel. ACEA beloofde ook dat nieuwe modellen die individueel in staat waren om de 120 g/km limiet te halen in 2000 op de markt zouden zijn, en dat in 2002 of 2003 opnieuw bekeken zou worden of er mogelijkheden waren voor verdere reductie voor het jaar 2012. ACEA verbond echter een voorwaarde aan het aanbod: dat schone brandstoffen (met name die met een laag zwavelgehalte) volledig beschikbaar zouden zijn in 2005. De Commissie en de ACEA bereikten een overeenkomst over het verminderen van CO2-uitstoot in juli 1998.
Afgesproken werd dus om een CO2-streefcijfer van 140 g/km te halen voor het gemiddelde van nieuwe auto’s die in 2008 in de EU verkocht zouden worden. In 2003 zou de ACEA de mogelijkheden bezien voor verdere reducties in de richting van het oorspronkelijke doel van 120 g/km voor het jaar 2012 (twee jaar na de deadline die door de Raad was gesteld en zeven jaar na de oorspronkelijke deadline). Een indicatief doel van 165-170 g/km werd ook gesteld voor het jaar 2003, en sommige ACEA-leden zouden in 2000 auto’s beschikbaar maken die niet meer dan 120 g/km zouden uitstoten. Als onderdeel van de overeenkomst wilde ACEA dat er soortgelijke overeenkomsten met niet-ACEA leden zouden worden gesloten, dat wil zeggen met autoproducenten in Japan en Zuid-Korea.
Het Parlement bekritiseerde de overeenkomst, met name omdat er geen sanctie in was opgenomen indien de fabrikanten het overeengekomen streefcijfer niet zouden halen. Het Parlement zou echter de overeenkomst aanvaarden als een aantal van zijn zorgen aan de orde werden gesteld in verdere onderhandelingen. De Raad van Ministers ging ook akkoord met de overeenkomst, maar riep de Commissie op om onmiddellijk met regelgeving te komen op het moment dat het er naar uit zag dat ACEA zich niet zou houden aan de overeenkomst. Denemarken wilde dat de Commissie meteen regelgeving ontwikkelde, zodat deze al klaar zou zijn op het moment dat ACEA de doelstellingen niet haalde, maar dit werd verworpen als een teken van kwade trouw. De overeenkomst werd uiteindelijk goedgekeurd door een formele, ondertekende verplichting door het bestuur van ACEA en Aanbeveling 1999/125/EG van de Commissie[2208].
In reactie op de overeenkomst met ACEA begon de Commissie tevens onderhandelingen met JAMA en KAMA, respectievelijk de Japanse en Koreaanse verenigingen van autofabrikanten. Vergelijkbare overeenkomsten met die van ACEA werden afgesloten in 1999. Zowel JAMA als KAMA kwamen overeen dezelfde CO2-doelstellingen van 140 g/km te aanvaarden, hoewel zij een jaar extra kregen – tot 2009 – om dit te bereiken. De reden hiervoor was dat beide landen een hoger beginpunt hadden van waaruit de uitstoot verminderd moest worden en het feit dat Koreaanse fabrikanten in technologisch opzicht achterliepen bij die van ACEA en JAMA. Het doel voor de Japanse autofabrikanten werd uiteindelijk gesteld op 165-175 g/km voor 2003 (in plaats van de 165-170 g/km voor 2003 voor ACEA) en voor KAMA was het doel 165-170 g/km voor 2004. Evenals ACEA was het doel van JAMA om er voor te zorgen dat er in 2000 geen auto’s die meer dan 120 g/km beschikbaar waren. De Koreaanse autofabrikanten zouden dit “zo spoedig mogelijk” doen.
Nadat de Commissie in haar jaarlijkse Mededeling inzake de tenuitvoerlegging van de communautaire strategie ter vermindering van de CO2 uitstoot van auto's[2209] had opgemerkt dat autofabrikanten meer moesten doen om de afspraken na te komen,[2210] gaf de Commissie aan dat het bereid zou zijn om maatregelen te nemen, waaronder mogelijk wetgeving, om er voor te zorgen dat CO2 emissies zouden worden verminderd. Na een lange periode van meningsverschillen en lobbyen zorgde de President van de Europese Commissie, José Manuel Barroso er voor dat er een eind kwam aan de reeks vrijwillige overeenkomsten. De Commissie bracht in februari 2007 een Mededeling uit,[2211] waarin aangegeven werd dat het van plan was bindende eisen te stellen aan autofabrikanten om de emissies van nieuwe auto’s te verlagen naar 130 g/km in 2012. De Commissie gaf aan dat de oorspronkelijke doelstelling van 120 g/km hiermee niet in gevaar zou komen omdat de overige 10 g/km behaald zou kunnen worden door aanvullende maatregelen, waaronder biobrandstoffen (goed voor ongeveer 5 g/km) en een reeks technische maatregelen.
Een voorstel voor een Verordening inzake emissienormen voor nieuwe personenauto’s werd uitgebracht in december 2007. Het voorstel stelde een gemiddelde doelstelling voor voor iedere groep van fabrikanten, waarbij rekening gehouden zou worden met het gemiddelde gewicht van de nieuwe auto’s die door deze groep worden verkocht. Hiermee werd beoogd om tegemoet te komen aan de fabrikanten van grote (en luxe) auto’s, die met name door Duitse fabrikanten werden gemaakt. Het voorstel bevatte ook bepalingen om boete’s uit te delen aan fabrikanten die de doelstellingen niet halen. Het voorstel werd op meerdere punten verzwakt: zo werd op aandringen van de Raad de doelstelling gefaseerd ingevoerd, en werden de boete’s verlaagd. Niettemin werd het voorstel ook versterkt door de toevoeging van een lange-termijndoelstelling voor 2020.[2212] Verordening 443/2009 tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe personenauto’s werd uiteindelijk op 23 april 2009 aangenomen. Daarnaast trad in mei 2011 Verordening (EU) 510/2011 in werking met daarin verplichte emissienormen voor nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen, een onderwerp waarop hieronder nader wordt ingegaan.
Het voorstel voor een etikettering inzake brandstofrendement en CO2-uitstoot[2213] werd door de Commissie in september 1998 gepubliceerd. Het voorstel behelst een weinig controversieel deel van de strategie om emissies van nieuwe auto’s te beperken, en werd in 1996 door de Raad onderschreven. Tijdens hun eerste debat over het voorstel in oktober 1998 zeiden sommige ministers dat zij het etiketteringssysteem uitgebreid wilden zien naar huurauto’s en gebruikte auto’s. In december 1998 kwamen zij echter overeen om uit te gaan van minimumvereisten voor etikettering, zodat individuele lidstaten nadere eisen konden stellen als ze dat wilden.
Het oorspronkelijke voorstel van de Commissie bevatte een artikel waarin werd opgeroepen om informatie over de gemiddelde brandstofkosten op het etiket te vermelden voor zowel benzine als diesel en informatie over brandstofverbruik en CO2-uitstoot. Het Parlement was bezorgd dat als informatie over brandstofkosten vrij beschikbaar werd dit het gebruik van diesel zou bevorderen. Hoewel diesel meer brandstofefficiënt is, stoot het grotere hoeveelheden deeltjes uit, hetgeen schadelijk voor de gezondheid is. Daarom beval het Parlement aan dat het etiket alleen het brandstofverbruik liet zien en niet de brandstofkosten. Hoewel er een algemene instemming was met het voorstel duurde het nog tot 2000 voordat het door de Raad en het Parlement werd goedgekeurd.
De Commissie publiceerde haar voorstel tot instelling van een systeem ter bewaking van de gemiddelde specifieke uitstoot van kooldioxide door nieuwe personenautos[2214] in juli 1998. Het voorstel was vermoedelijk het minst controversieel van de vier lijnen van de strategie van de Commissie om CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s te verminderen. De belangrijkste pogingen van het Parlement om het voorstel inhoudelijk te wijzigen betroffen veranderingen met betrekking tot de typen voertuigen die onder de Beschikking zouden vallen en het ontbreken van een juridisch kader voor de vrijwillige overeenkomsten met de autofabrikanten.
Bij de eerste lezing in december 1998 stemde het Parlement voor het onder het toepassingsbereik van het bewakingssysteem laten vallen van lichte bedrijfsvoertuigen. Deze wijziging werd echter noch door de Raad noch door de Commissie aanvaard, aangezien de vereiste CO2-reductiemaatregelen slechts verplicht zijn voor personenauto’s. De Commissie gaf wel aan dat het de mogelijkheid zou bestuderen om andere motorvoertuigen onder het systeem te laten vallen. In de tweede lezing stemde het gehele Parlement tegen een nieuw voorstel om alle motorvoertuigen onder het bewakingssysteem te laten vallen. De roep om de gegevens voor lichte bedrijfsvoertuigen te verzamelen werd echter wel weer herhaald. Tevens vroeg het Parlement de Commissie opnieuw om zo snel mogelijk een juridisch kader te creëren voor de met de autofabrikanten gesloten vrijwillige overeenkomsten. De Commissie verwierp de eerste wijziging wederom, omdat lichte bedrijfsvoertuigen niet onder de met de ACEA gesloten overeenkomsten vielen. De tweede wijziging werd eveneens opnieuw verworpen, omdat de Commissie niet het signaal aan de ACEA wilde geven dat er geen vertrouwen bestond, een standpunt waarin de Commissie gesteund werd door de Raad. Hoewel er geen aanzienlijk verschil van mening bestond werd wel een conciliatieprocedure gestart om de uiteindelijke bewoordingen van de Beschikking te bepalen. De kwestie van het ontbreken van een juridisch kader werd opgelost door een verwijzing naar de door de Commissie te verzamelen gegevens, waarbij werd aangegeven dat deze gebruikt zouden worden om na te gaan om de autofabrikanten aan hun verplichtingen voldoen en dat deze eventueel herzien konden worden. De Commissie had tevens al aangegeven dat het zou gaan kijken naar mogelijkheden om het bewakingssysteem naar alle motorvoertuigen uit te breiden. Het voorstel is uiteindelijk in 2000 goedgekeurd en in mei 2011 trad Verordening (EU) 510/2011 in werking met daarin verplichte emissienormen voor nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen.
Op dit onderdeel van de strategie uit 1995 is tot nu toe maar weinig vooruitgang geboekt. In 2000 heeft de Commissie een ‘Groep van deskundigen voor fiscale kadermaatregelen’ ingesteld om te kijken naar de mogelijke toekomstige toepassing van fiscale instrumenten voor het verminderen van CO2-emissies van nieuwe auto’s. Een voorstel om het autobelastingstelsel voor personenauto’s te veranderen werd uiteindelijk in 2005 uitgebracht.
Richtlijn 1994/94 is in Nederlands recht omgezet door middel van het Besluit etikettering energiegebruik personenauto’s[2215], dat op 18 januari 2001 in werking trad. In de bijlagen bij de Richtlijn is een aantal minimumvereisten opgenomen teneinde aan de vier verplichtingen te voldoen. Het Besluit bevat met name verplichtingen voor leveranciers van personenauto’s ter implementatie van de vier verplichtingen van Richtlijn 1999/94/EG, terwijl het handelaren verboden is om auto’s voor verkoop of leasing aan te bieden als niet aan de voorwaarden van de Richtlijn is voldaan.
Een lidstaat moet de exacte voorschriften geven ten aanzien van etiketten. Deze kunnen verder gaan dan de minimumvereisten, zoals deze in de bijlagen bij de Richtlijn zijn opgenomen. De voorschriften in het Besluit etikettering energiegebruik personenauto’s gaan in één opzicht duidelijk verder dan de minimumvereisten van de Richtlijn. Op het etiket en in de brandstofverbruiksgids zijn, naast absolute cijfers met betrekking tot het officiële brandstofverbruik en de officiële specifieke CO2-uitstoot, ook gegevens met betrekking tot de relatieve energiezuinigheid van de desbetreffende modellen nieuwe personenauto’s opgenomen. Dat wil zeggen de mate waarin deze auto zuiniger of minder zuinig is dan andere auto’s van gelijke grootte.
Overtreding van de voorschriften gesteld in het Besluit is strafbaar gesteld in de Wet op de economische delicten (Wed). Het besluit wordt gehandhaafd door de Economische Controledienst (ECD).[2216]
De Dienst Wegverkeer (RDW) heeft onder meer als taak de brandstofverbruiksgids samen te stellen en kosteloos beschikbaar te maken. Tevens stelt de RDW de waarden vast die nodig zijn om de relatieve energiezuinigheid te berekenen.
De wijziging van Bijlage III van de Richtlijn is in Nederland door een wijziging van het Besluit etikettering energiegebruik personenauto’s uitgevoerd.[2217]
Verordening 443/2009 is naar haar aard rechtstreeks toepasselijk in Nederland. Volgens de Nederlandse regering zijn de monitoring- en rapportage- verplichtingen hetzelfde als die van het ingetrokken Besluit 1753/2000 en zijn geen verdere aanpassingen van de regelgeving noodzakelijk.[2218]
Sinds januari 2001 treft men in de showroom op elke nieuwe personenauto een energielabel aan. Op de etiketten staat het aantal liters brandstof dat de auto per 100 afgelegde kilometers verbruikt. Ook staat het aantal kilometers vermeld dat per liter met die auto af te leggen is. Daarnaast staat op het etiket het aantal grammen CO2-uitstoot per afgelegde kilometer, en tenslotte de zuinigheidscategorie. Er zijn zeven categorieën: van A tot en met G. Met de categorie wordt aangegeven hoe zuinig het model is ten opzichte van andere auto’s van dezelfde grootte. De letters worden aangegeven in drie kleuren: groen, geel en rood. Groen betekent dat de auto zuiniger is dan z’n vergelijkbare soortgenoten, geel gemiddeld en rood betekent minder zuinig dan vergelijkbare modellen. De letters geven de volgende indicaties over de zuinigheid van de auto:
A: meer dan 20 procent zuiniger dan gemiddeld.
B: 10 tot 20 procent zuiniger.
C: 0 tot 10 procent zuiniger.
D: Tussen de 0 en 10 procent minder zuinig dan gemiddeld.
E: 10 tot 20 procent minder zuinig.
F: 20 tot 30 procent minder zuinig.
G: Meer dan 30 procent minder zuinig dan gemiddeld.
Het doel van de Richtlijn en het Besluit is consumenten van informatie te voorzien over het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s. Beoogd werd dat kopers van nieuwe personenauto’s hierdoor het aspect energiegebruik zwaarder laten meewegen bij de aanschaf van een nieuwe personenauto. De verwachte afname van het gemiddeld brandstofverbruik bedraagt volgens de Memorie van Toelichting bij het Besluit etikettering energiegebruik personenauto’s 0,3 procent.
Bij de behandeling van het Besluit in de Tweede Kamer in november 2000 kwam de vraag naar voren of het Nederlandse etiketteringssysteem niet te ingewikkeld en te fraudegevoelig zou zijn. Minister Pronk schreef in mei 2002 aan de Kamer dat dit niet het geval bleek te zijn.[2219] Het systeem waarbij de relatieve zuinigheid van auto’s binnen een grootteklasse met elkaar wordt vergeleken bleek als logisch en begrijpelijk te worden ervaren.
In 2002 werd bij 100 autobedrijven zonder vooraankondiging een controle uitgevoerdm waarbij in eerste instantie 90% van de bedrijven aan de wettelijke voorschriften voldeed. Bij hercontrole was dit 100%. Bij de overige autobedrijven werd in 98,8% van de gevallen de regelgeving nageleefd.[2220]
Gedurende het jaar 2002 is de aankoop van energiezuinige (en dus relatief weinig CO2 uitstotende) auto’s in Nederland gestimuleerd door middel van een gedeeltelijke teruggaaf van de Belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM). Voor auto’s in de categorie A bedroeg deze teruggaaf € 1000 en voor de categorie B € 500. Per 1 januari 2003 is deze regeling echter weer beëindigd. Volgens de regering had deze fiscale stimulans nauwelijks aanleiding gegeven tot een verschuiving van het aankoopgedrag van de consument[2221], hoewel eerder werd geconstateerd dat het aantal verkochte personenauto’s in de ‘zuinigste’ A-categorie dankzij de energiepremie sterk was gegroeid.[2222]
Tussen 1990 en 2002 is de totale CO2-emissie door personenauto’s in Nederland met circa 25 procent toegenomen, van 15,3 naar 19,2 miljard kg. De groei van de emissies door het wegverkeer (dus niet alleen personenauto’s) heeft daarbij gelijke tred gehouden met de groei van het aantal voertuigkilometers, wat betekent dat wegvoertuigen in deze periode gemiddeld niet zuiniger zijn geworden.[2223] De verwachting is dat de CO2-emissies van het wegverkeer in 2003 licht zijn toegenomen, door de groei van deze sector.[2224] Verwacht wordt tevens dat de totale CO2-emissies door personenauto’s de komende jaren heel beperkt zal toenemen, doordat volumegroei en efficiencyverbetering elkaar beter compenseren.[2225]
Op 18 juni 2004 heeft staatssecretaris Van Geel de Beleidsnota Verkeersemissies aan de Tweede Kamer aangeboden.[2226] Hierin wordt aangegeven dat het kabinet bij de aanpak van broeikasgasemissies van het wegverkeer zal gaan inzetten voor efficiency (vermindering van brandstofverbruik) en beïnvloeding van het gebruik van voertuigen en daarnaast zal aanvangen om het gebruik van klimaatneutrale brandstoffen te bevorderen. Etikettering van personenauto’s valt onder het efficiencybeleid.
Zoals hierboven aangegeven werd op 1 januari 2003 de gedeeltelijke teruggaaf van de aanschafbelasting voor personenauto's (de Belasting van Personenauto's en Motorrijwielen, BPM) afgeschaft. In 2006 werd de BPM afhankelijk gemaakt van het energielabel van de auto in kwestie. Voor auto's met een A- of B-label geldt een korting, terwijl voor auto's met een label D tot en met G een toeslag. Deze kortingen en toeslagen werden in 2008 verhoogd. Ook is in 2008 een CO2-toeslag op de BPM ingevoerd voor zeer onzuinige auto's, ook wel de slurptax genoemd. In 2009 is deze CO2-toeslag aangescherpt. Daarnaast werd de wegenbelasting (Motorrijtuigenbelasting, MRB) voor personenauto's met een CO2-uitstoot lager dan 95 g/km (dieselauto's) of 110 g/km (overige auto's) in 2008 gehalveerd. Vanaf 2009 geldt een kwarttarief. Ten slotte is de fiscale bijtelling voor zeer zuinige zakelijke auto's verlaagd van 22 procent naar 14 procent, terwijl deze voor andere zakelijke auto's is verhoogd naar 25 procent. Voor zuinige zakenauto's is in 2009 een extra categorie toegevoegd van 20 procent. Deze maatregelen laten een duidelijk effect zien, zo blijkt uit de verkoopcijfers van de RDW voor 2008 en 2009. De verkopen van hybride auto's zijn in 2008 en 2009 bijvoorbeeld flink toegenomen. Zeer onzuinige auto's waarvoor de CO2-toeslag geldt op de BPM, zijn in 2008 en 2009 veel minder verkocht dan in 2007. Ook de verhoging van de bonus- en malusbedragen op basis van de energielabels heeft een effect gehad: de verkopen van auto's met A- en B-label waren in 2008 circa 75% hoger dan in 2007. De vergroening van het Nederlandse belastingstelsel werd ondersteund door de sterk gestegen brandstofprijzen in de eerste helft van 2008 en de economische crisis.
Op Europees niveau werd in november 2010 door de Commissie een Voortgangsverslag over de tenuitvoerlegging van de communautaire geïntegreerde benadering ter beperking van de CO2-emissie van lichte voertuigen uitgebracht.[2227] Dit verslag wordt voorgeschreven door art. 13 van Verordening 443/2009. Het document bevat allereerst een eindevaluatie van de strategie van voor 2007, en daarnaast een overzicht van de stand van zaken bij de uitvoering van de verschillende elementen van de strategie van 2007. De strategie van voor 2007 was met name gericht op het vrijwillig behalen (gesteund door consumenteninformatie en fiscale maatregelen) van bepaalde doelen voor 2008 en 2009. Die doelen werden slechts gedeeltelijk gehaald. Daar werd overigens al op gerekend bij de opstelling van de nieuwe strategie van 2007. Die nieuwe strategie had tot doel om via een wetgevingskader voor aanbodgerichte maatregelen in de Gemeenschap uit te komen op een equivalent van 120 gCO2/km in 2012. Ondanks de vorderingen bij de uitvoering van de strategie zal dit doel waarschijnlijk niet worden gehaald in 2012. Dit ligt o.a. aan het feit dat het voornaamste instrument om het doel te bewerkstelligen, Verordening 443/2009, pas in 2015 volledig in werking treedt. Ook tal van aanvullende uitvoeringsmaatregelen treden doorgaans pas na 2012 in werking.
De Commissie deed op 26 maart 2003 een Aanbeveling[2228] uitgaan waarin uitvoering wordt gegeven aan art. 9 van de richtlijn. De aanbeveling stelt voor dat langs elektronische weg verspreid reclamemateriaal een specifieke verwijzing naar de in de gidsen gespecificeerde CO2-uitstoot bevat. Tevens wordt het lidstaten aanbevolen om ervoor te zorgen dat informatie over het brandstofverbruik en de specifieke CO2-uitstoot van alle nieuwe personenauto's die op hun grondgebied in de handel worden gebracht langs elektronische weg beschikbaar is.
Om de auto-industrie meer zekerheid voor de toekomst te bieden en tegelijkertijd de CO2-uitstoot door auto’s verder te stimuleren overweegt de Commissie om, op basis van een grondige effectbeoordeling, een emissiedoelstelling voor 2025 voor personenauto’s voor te stellen.[2229] Daarbij zal onder meer gekeken worden naar de haalbaarheid van het door het Europees Parlement voorgestelde doel van 70 g CO2/km in 2025.[2230] Bij de bestudering van langetermijndoelen voor na 2020 zal rekening moeten worden gehouden met de mogelijke marktpenetratie van alternatieve energie, en met name elektriciteit.
In oktober 2009 heeft de Commissie een voorstel gepresenteerd voor een Richtlijn ter beperking van CO2-emissies van lichte bedrijfsvoertuigen.[2231] Deze Verordening (510/2011) is op 3 juni 2011 van kracht geworden.[2232]
COWI (2002), Fiscal measures to reduce CO2 emisions from new passenger cars. COWI A/S, January 2002. http://europa.eu.int/comm/environment/co2/cowi_finalreport.pdf
Geilenkirchen, G.P., Kieboom, S.F. en Geurs, K.T. (2009). Milieueffecten van wijziging BPM-grondslag personenauto's naar CO2-uitstoot. PBL-publicatienummer 500076012, Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag/Bilthoven.
RIVM (2001). Milieubalans 2000: Het Nederlandse milieu verklaard. Rijksnistituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven.
RIVM (2004). Milieubalans 2004. Rijksnistituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven.
RIVM/CBS/Stichting DLO (2004), Milieucompendium 2002. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven, Centraal Bureau voor de Statistiek, Voorburg en Stichting DLO, Wageningen. http://www.rivm.nl/milieuennatuurcompendium.
[2204] PbEU L200, 31.7.2009.
[2205] PbEU L342, 22.12.2009.
[2206] Beschikking 2001/677 (PbEG L237, 6.9.2001) schrijft de vorm voor waarin dat moet gebeuren.
[2207] COM (95)689.
[2208] PB L40, 13.2.1999.
[2209] COM(2006)463.
[2210] De gemiddelde emissies van nieuwe voertuigen in de EU-15 waren 163 g/km in 2004 (in vergelijking met 186 g/km in 1995). In de periode 1999-2007 was de gemiddelde CO2 reductie van EU autofabrikanten 1,55%, in 2007 is de gemiddelde reductie ruim verdubbeld tot 3,3%. In 2008-2009 was de gemiddelde reductie 5,9%. De gemiddelde uitstoot voor nieuw verkochte auto’s in Nederland was 136 gr. CO2/km in 2010.
[2211] COM(2007)19.
[2212] ENDS Europe Daily, 2.12.2008.
[2213] COM(98)489.
[2214] COM(98)348.
[2215] Stb. 2000, 475, zoals gewijzigd bij Stb. 2009, 540.
[2216] Stb. 2000, 475, p. 25.
[2217] Stb. 2004, 142.
[2218] TK 2008-2009, 22 112, nr. 609, p. 12.
[2219] Brief van de Minister van VROM aan de vaste commissie voor Sociale Zaken en Werkgelegenheid, 23.5.2002.
[2220] Rapportage Etikettering Auto’s: Een overzicht van de controlewerkzaamheden door de FIOD -ECD in 2002, 5 juni 2003. Bijlage bij niet-dossierstuk vrom030746.
[2221] TK 2002-2003, 28 607, nr. 3, p. 20.
[2222] Persbericht Ministerie van VROM, 24.5.2002: ‘Aanbod zuinige auto’s groeit door energiepremie’. Deze uitspraak werd bevestigd in een notitie van de Staatssecretaris van VROM aan de Tweede Kamer eind 2003. Zie de bijlage bij de Brief van de staatssecretaris VROM over evaluatie van het energielabel en de energiepremie voor personenauto's over het jaar 2002, 20.11.2003. Een lijst van 1 juli 2004 van auto’s met een A- of B-label is verkrijgbaar op http://www.anwb.nl/content/binary/Energielabelablijstjuli.pdf (geraadpleegd op 21.1.2005).
[2223] RIVM/CBS/Stichting DLO (2004).
[2224] RIVM (2004), p. 169.
[2225] RIVM (2001), p. 133.
[2226] TK 2003-2004, 29 667, nr. 1.
[2227] COM(2010) 656.
[2228] PbEG L82, 29.3.2003.
[2229] COM(2010) 656, p. 14.
[2230] Resolutie van het Europees Parlement van 24 oktober 2007 over de communautaire strategie om de CO2-
uitstoot van personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen te verminderen (P6-TA(2007)0469), beschikbaar op http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2007-0469+0+DOC+XML+V0//NL .
[2231] COM(2009) 593.
[2232] PbEU L145, 31.5.2011.